Er gaan veel verhalen rond over de brandveiligheid van elektrische auto’s. De afgelopen jaren is er gelukkig veel onderzoek gedaan naar branden waarbij elektrische voertuigen betrokken zijn.

Net als bij auto’s op fossiele brandstoffen gelden er regels en voorschriften waaraan moet worden voldaan en het laden van een elektrische auto vraagt om een installatie die daarvoor geschikt is. De cijfers laten echter zien dat elektrische auto’s veel minder vaak bij een brand betrokken zijn dan auto’s op benzine of diesel. Wist u bijvoorbeeld dat de kans dat een huishoudelijk apparaat vlamvat vele malen groter is dan dat een elektrische auto in brand vliegt?

In dit artikel zetten we de belangrijkste feiten en fabels voor u op een rij.

1. Elektrische auto’s vliegen vaker in brand dan benzine- en dieselauto’s

FABEL, het tegenovergestelde is het geval. In 2024 kwam de brandweer in Nederland bijna 6.500 keer in actie voor een autobrand. In hetzelfde jaar registreerde het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid 221 voertuigbranden waarbij een alternatief aangedreven voertuig betrokken was, Daarvan was bijna de helft volledig elektrisch en iets meer dan de helft had een (plug-in) hybride aandrijving.

Als we dat afzetten tegen het aantal auto’s, wordt het verschil nog duidelijker. Eind 2024 reden er in Nederland ruim 9,1 miljoen personenauto’s. Daarvan waren 558.000 volledig elektrisch en 372.000 plug-in hybride. Auto’s met een stekker vormden daarmee ongeveer 10 procent van het wagenpark maar waren betrokken bij iets meer dan 3 procent van de ongeveer 6.500 autobranden in 2024.

De kans dat een auto op fossiele brandstof bij een brand betrokken is, is dus groter dan bij een auto met een stekker.  Het absolute aantal branden waarbij elektrische en hybride auto’s betrokken zijn, neemt wel toe. Dat is logisch, omdat er steeds meer van deze auto’s rondrijden. De groei van die branden blijft echter achter bij de groei van het aantal elektrische en hybride auto’s.

2. Elektrische apparaten in huis vliegen veel vaker in brand dan elektrische auto’s

FEIT. Wanneer een elektrische auto in brand vliegt, haalt dat vaak het nieuws. Een wasdroger die vlam vat meestal niet. Toch is de kans dat een huishoudelijk apparaat in brand vliegt veel groter.

Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid meldt dat ruim 12 procent van de branden in huis ontstaat door elektrische apparaten. Stichting Salvage, dat namens verzekeraars eerste hulp biedt na onder meer brand, komt in zijn landelijke cijfers zelfs uit op 22,2 procent. Van de 5.912 meldingen die Salvage in 2025 behandelde, had bij 22,2 procent kortsluiting of een slechtwerkend apparaat als vermoedelijke oorzaak.

Deze cijfers laten zien dat branden waarbij elektrische apparaten een rol spelen veel vaker voorkomen dan branden waarbij een elektrische auto betrokken is.

3. De accu is vaak de oorzaak van een brand bij een elektrische auto

FABEL. Bij een brand waarbij een elektrische of hybride auto betrokken is, wordt al snel naar de accu gekeken. Maar dat een accu bij een brand betrokken raakt, betekent niet automatisch dat de accu ook de oorzaak van die brand is.

In 2025 was bij iets minder dan 19 procent van de voertuigen met een accupakket die bij een brand betrokken waren, ook het accupakket bij de brand betrokken. Bij de overige branden speelde de accu geen rol. Ook wanneer een accu wel bij een brand betrokken is, kan de brand elders in het voertuig zijn ontstaan en zich vervolgens naar de accu hebben uitgebreid.

Een brand kan bijvoorbeeld ontstaan door een technisch defect of kortsluiting. Ook kan een brand na een botsing vanuit een ander voertuig overslaan. Dat een accu bij een brand betrokken raakt, betekent dus niet dat de accu de oorzaak van de brand was.

4. Voor elektrische auto’s in een parkeergarage gelden andere algemene brandveiligheidseisen

FABEL. Voor de algemene brandveiligheid van een parkeergarage gelden dezelfde wettelijke eisen, ongeacht of er auto’s op benzine, diesel of elektriciteit worden geparkeerd.

Een parkeergarage moet voldoen aan de brandveiligheidseisen die voor het gebouw gelden. Daarbij wordt gekeken naar de voorschriften en vergunningen die van toepassing zijn op de garage en eventuele latere verbouwingen.  Ook voor andere elektrische installaties in een gebouw gelden de specifieke eisen en voorschriften die op de betreffende installatie van toepassing zijn.

Voor laadpunten in parkeergarages gelden daarnaast specifieke voorschriften. Zo moeten nieuw te plaatsen laadpunten aan bepaalde technische eisen voldoen en moet er een voorziening zijn waarmee de laadpunten gezamenlijk kunnen worden uitgeschakeld. Ook moet voor de brandweer duidelijk zijn waar de laadpunten zich bevinden en hoe de uitschakelvoorziening werkt.

5. Het is veiliger om geen laadpunten aan te leggen

FABEL. Bij sommige VvE’s ontstaat een opmerkelijke paradox. Uit zorgen over brandveiligheid wordt besloten om voorlopig geen laadinfrastructuur aan te leggen maar daardoor ontstaan juist onveilige situaties. Want daarmee verdwijnen elektrische auto’s niet uit de parkeergarage en verdwijnt ook de behoefte van bewoners om te laden niet.

Bewoners die elektrisch rijden, kunnen hun auto nog steeds in de garage parkeren. Het ontbreken van een goede laadvoorziening kan er dan toe leiden dat bewoners zelf naar andere manieren zoeken om hun auto op te laden. Bijvoorbeeld via een wandcontactdoos (stopcontact) in de garagebox of met een kabel vanuit de woning.

Een gewone wandcontactdoos is niet uitgerust als volwaardige laadvoorziening voor een elektrische auto en is niet ingericht op het langdurig leveren van een hoog vermogen. Kortom, juist de keuze geen laadinfra toe te staan of aan te leggen, zorgt precies voor de onveilige situatie die een VvE liever wil voorkomen.

6. Een elektrische auto kun je niet met water blussen

FABEL. Water wordt ook gebruikt bij het bestrijden van branden waarbij een elektrische auto betrokken is. Wanneer de batterij bij de brand betrokken is, kan het nodig zijn om het voertuig na het blussen langere tijd te koelen of onder te dompelen. Ook daarvoor wordt water gebruikt. De brandweer beschikt bovendien over technieken om water rechtstreeks bij de batterijcellen te brengen.

7. Een elektrische auto vliegt na een brand vaak opnieuw in brand

FABEL, maar met een kern van waarheid. Dit kán voorkomen wanneer de batterij bij de brand betrokken is geweest en daarbij beschadigd is geraakt, maar het komt niet vaak voor. De brandweer houdt hier rekening mee en controleert het voertuig na het blussen. Als daar aanleiding toe is, kan het voertuig verder worden gekoeld, bijvoorbeeld door het onder te dompelen, of veilig worden afgevoerd.

Elektrische auto’s brengen niet meer brandgevaar met zich mee dan auto’s op benzine of diesel. Wel is het belangrijk dat de laadinstallatie geschikt is en goed is aangelegd. In het oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket kijken we naar de bestaande situatie, de benodigde laadinfrastructuur en de maatregelen die nodig zijn. Brandveiligheid speelt daarbij een belangrijke rol.

8. Veilig laden begint met een goede laadinstallatie

FEIT. Een goede laadvoorziening is speciaal ontworpen voor het veilig laden van elektrische voertuigen. Daarbij spelen verschillende onderdelen een rol, waaronder het batterijmanagementsysteem van de auto, het laadsysteem en de installatie van het laadpunt.

Bij moderne laadpunten communiceren de auto en het laadpunt met elkaar en wordt de laadstroom gecontroleerd en geregeld. De stroom wordt pas ingeschakeld wanneer aan de juiste voorwaarden is voldaan en kan bij een storing of afwijking worden onderbroken.

Dat is een belangrijk verschil met laden via een gewone wandcontactdoos. Voor het laden van elektrische auto’s zijn laadpunten ontwikkeld die speciaal zijn ontworpen voor deze langdurige belasting en over de benodigde beveiligingen beschikken.

Ook de installatie zelf moet goed worden aangelegd en voldoen aan de daarvoor geldende normen en voorschriften. In een collectieve laadoplossing worden de laadpunten bovendien als één systeem ingericht. Daardoor kan de beschikbare stroom worden verdeeld, kan de installatie centraal worden beheerd en kunnen de laadpunten bij een calamiteit gezamenlijk worden uitgeschakeld. 

Brandveiligheid vraagt om regie van de VvE

Per 1 juli 2027 treedt de notificatieregeling voor laadpunten in werking. VvE-leden kunnen daarna zonder toestemming van de ALV een laadpunt plaatsen, als ze aan de voorwaarden voldoen. VvE’s die zelf de regie willen houden over de aanleg van laadpunten, doen er daarom goed aan om dit voor te zijn en tijdig een collectieve laadoplossing te regelen.

Een collectieve aanpak maakt het mogelijk om afspraken te maken over de technische installatie, de beschikbare capaciteit, de kosten en het beheer. Ook brandveiligheid kan daarin vanaf het begin worden meegenomen. Zo houdt de VvE de regie over de laadvoorzieningen en kunnen verschillende belangen in samenhang worden geregeld.

Wilt u meer weten? Plan dan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag een offerte aan. 

Vraag een offerte aan

Plan een kennismaking in

Afgelopen week maakte minister Stientje van Veldhoven van Klimaat en Groene Groei bekend dat de voorgenomen datum voor de inwerkingtreding van de notificatieregeling 1 juli 2027 is. Dat deed de minister met de Klimaat- en Energienota 2026, die op Prinsjesdag aan de Tweede Kamer werd aangeboden.

De notificatieregeling geeft individuele leden het recht om zelf een laadpunt in de VvE-voorziening te plaatsen, zonder toestemming van de algemene ledenvergadering (ALV). Daarmee hebben VvE’s die nog geen laadplan hebben nog ongeveer negen maanden de tijd om dit voor te zijn. Voor hen is de komende najaars- of voorjaars-ALV de laatste kans om dit te agenderen en collectief tot de beste oplossing voor de VvE te komen.

Houdt de regie als bestuur
De notificatieregeling stelt individuele appartementseigenaren onder voorwaarden in staat zelf een laadpunt te realiseren, zonder dat de ALV hiervoor toestemming hoeft te geven. Als het ingediende werkplan aan de wettelijke voorwaarden voldoet, kan de VvE de aanleg niet tegenhouden. Welke voorwaarden precies gelden, wordt de komende maanden duidelijk in een algemene maatregel van bestuur (AMvB). 

Als een individuele laadvoorziening via de notificatieregeling wordt gerealiseerd, heeft de VvE geen regie meer over de manier waarop deze wordt aangelegd, zoals type laadinfra, de technische installaties of bekabeling en welke installateur er wordt gebruikt. De VvE blijft wel verantwoordelijk voor bijvoorbeeld de (brand)veiligheid van het gebouw en de parkeervoorziening.

Met een collectieve aanpak bepaalt de VvE wél zelf hoe de laadinfrastructuur wordt aangelegd en ingericht, en dat biedt meerdere voordelen. Zo kan de VvE vooraf keuzes maken over het aantal laadpunten, de verdeling van de kosten en de mogelijkheid om de infrastructuur later uit te breiden. Ook kunnen de technische inrichting, beschikbare capaciteit en (brand)veiligheid van de parkeervoorziening als geheel worden geregeld. Dat scheelt kosten en kopzorgen. De notificatieregeling zijn wij dan ook vooral als een noodgreep voor VvE-leden om toch te kunnen laden, in situaties waarin de VvE er gezamenlijk ècht niet uitkomt.

Zet de notificatieregeling op de komende ALV-agenda
VVE Laadloket adviseert VvE’s daarom om het aan de slag gaan met laadoplossingen bij de eerstvolgende ALV te agenderen en de notificatieregeling voor te zijn. Afhankelijk van het moment waarop uw ALV normaal bijeenkomt, kan het onderwerp nog op de agenda van de najaars-ALV en mogelijk ook de voorjaars-ALV worden gezet. 

1 juli lijkt misschien nog ver weg, maar er is snel drie tot zes maanden nodig om een gedegen laadplan te maken en zo draagvlak te creëren, de mogelijkheden voor laadinfrastructuur te onderzoeken en een besluit te nemen over techniek, (brand)veiligheid, kosten, beschikbare capaciteit en toekomstige uitbreiding. Er is bovendien nog SVVE-subsidie beschikbaar, die tot 75% van de kosten van het traject dekt.

Lees hier meer over de notificatieregeling en waarom VvE’s hier niet op moeten wachten.

(tekst in Klimaat en Energienota 2026)

Wilt u meer weten over laadinfra bij uw VvE?  VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Sinds kort maakt Claudia Brandenburg deel uit van ons team. Als haar naam u al bekend voorkomt, dan kan dat kloppen. Zij was sinds eind vorig jaar al extern betrokken bij VVE Laadloket en hielp VvE’s bij subsidieaanvragen en met de btw-dienst. Nu ze echt collega is geworden, vinden we het tijd om haar officieel aan u voor te stellen. 

Claudia begon aan een rechtenstudie en volgde later onder meer een opleiding vreemdelingenrecht en een opleiding bewindvoering. In haar loopbaan werkte ze onder meer bij VluchtelingenWerk, waar ze verschillende locaties aanstuurde als juridisch teamleider. Meest recent werkte ze bij Cloudia – de naam is puur toeval – een organisatie die bedrijven ondersteunt met hun administratie en hen adviseert op fiscaal en juridisch gebied. Vanuit die functie kwam ze voor het eerst in contact met VVE Laadloket, waar ze VvE’s ondersteunde bij het aanvragen van subsidies voor de aanleg van laadinfrastructuur en met het voorkomen van dubbele btw. Ze was daarmee al bekend bij het team en de VvE’s van VVE Laadloket. 

Toen ze besloot bij Cloudia te stoppen, merkte ze dat ze het contact met de VvE’s zou gaan missen. Ze vertelde dit aan Danny Gorter van VVE Laadloket. Hij vroeg haar vervolgens of ze niet bij ons wilde komen werken. Dat leek haar een goed plan en zo geschiedde. 

Als VvE Consultant & Operations begeleidt Claudia nog steeds VvE’s bij subsidieaanvragen en btw-vraagstukken. Daarnaast verzorgt ze een deel van de administratie, draait ze mee in de telefoondienst, voert ze kennismakingsgesprekken en volgt ze aanvragen en andere verzoeken van VvE’s op. 

Het contact met VvE’s vindt Claudia erg leuk. Ze probeert altijd goed te luisteren en te begrijpen wat er bij een VvE speelt en kijkt verder dan alleen de vraag waarmee een VvE bij haar komt. Soms ligt de oplossing niet direct voor de hand en dan zoekt ze mee naar wat wel mogelijk is of waarmee een VvE verder geholpen kan worden. Juist die combinatie van dat contact met mensen, het uitzoeken, meedenken en net een stapje verder gaan, maakt dat ze zoveel plezier heeft in haar werk. 

Claudia woont in Spijkenisse en is moeder van vier kinderen en inmiddels ook oma. Twee van haar kinderen wonen nog thuis. De familie van Claudia is actief in het thaiboksen. Zelf heeft ze ook jarenlang getraind. Haar kinderen zijn nog steeds actief in de sport en Claudia reist regelmatig met hen mee naar wedstrijden. In de tijd die overblijft, vindt Claudia het fijn om met haar twee honden, een chihuahua Jadey en een Amerikaanse bulldog Ella, te wandelen in De Bernisse, een wandelgebied in de buurt van haar huis. 

Welkom Claudia! We zijn blij dat je nu echt collega bent! 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Vereniging Eigen Huis (VEH) heeft de staatssecretaris van Financiën opgeroepen om een oplossing te vinden voor de dubbele btw die kan ontstaan bij het opladen van elektrische auto’s via de gezamenlijke stroomaansluiting van een VvE. De oproep kreeg de afgelopen dagen aandacht in verschillende media, waaronder BNR, PropertyNL en RTL.

VVE Laadloket vroeg hier samen met VEH al eerder aandacht voor. We zagen al vroeg dat veel VvE’s hierdoor onnodig meer betaalden. Wij ontwikkelden daarom een dienstverlening waarmee dubbele btw binnen de huidige regelgeving in veel gevallen kan worden voorkomen.

Dubbel betalen
Het issue ontstaat doordat een VvE al btw betaalt over de elektriciteit die wordt ingekocht. Wanneer diezelfde stroom vervolgens via een laadpaalexploitant aan bewoners wordt geleverd, wordt daar opnieuw btw over berekend. Daardoor kunnen gebruikers van de laadpalen jaarlijks tientallen tot ongeveer 190 euro extra betalen.

Volgens Vereniging Eigen Huis staat dit op gespannen voet met het beleid om elektrisch rijden en thuisladen te stimuleren. De belangenorganisatie pleit daarom voor een praktische oplossing vanuit de overheid. Wij sluiten ons daarbij aan en zijn blij dat VEH het onderwerp opnieuw onder de aandacht brengt. 

Praktische oplossing voor VvE’s
Hoewel een eventuele aanpassing van de regelgeving tijd kan kosten, hoeven VvE’s niet af te wachten. Door de btw-administratie rondom het laadsysteem goed in te richten, kan dubbele btw in veel gevallen worden voorkomen. Dit kan ook lonen als een VvE valt onder de Kleine Ondernemersregeling (KOR).

VVE Laadloket verzorgt voor VvE’s de volledige btw-registratie en -administratie die hiervoor nodig is. Daarnaast kan de VvE, afhankelijk van de fiscale mogelijkheden, ook de btw op de investering in de basislaadinfrastructuur terugvorderen. Verschillende VvE’s gingen u al voor, en met succes.   

Wilt u weten of dit ook voor uw VvE mogelijk is? Hier kunt u alles vinden over onze dienstverlening rondom het voorkomen van dubbele btw en kunt u meteen een offerte aanvragen.  

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag. Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Sinds begin juni versterkt Mark Gommers het adviesteam van VVE Laadloket. Graag stellen we hem even aan u voor. Wist u bijvoorbeeld dat u Mark misschien al wel eens heeft horen trompetspelen als u carnaval viert?

Mark (56) brengt ruim 30 jaar werkervaring mee. Hij volgde de opleiding MTS Elektrotechniek werkte hierna enkele jaren in de beveiligingstechniek en de offshore-industrie. Daarna maakte hij de overstap naar de telecomsector. In de ruim vijfentwintig jaar die volgden was hij werkzaam bij onder meer British Telecom, Telfort en Ortel Mobile. Daar vervulde hij verschillende technische en commerciële functies op het gebied van infrastructuur, techniek, dienstverlening en klantadvies. Ook was hij betrokken bij de opbouw van Robin Mobile. Na de overname door Budget Thuis bleef hij daar nog enige tijd werkzaam.

Bij VVE Laadloket gaat Mark VvE’s adviseren over de aanleg van collectieve laadinfrastructuur. Hij ondersteunt besturen bij de voorbereiding van een laadplan en helpt hen om de technische mogelijkheden en keuzes voor hun gebouw inzichtelijk te maken. Daarbij komen zijn technische achtergrond en jarenlange praktijkervaring goed van pas.

Mark woont samen met zijn vrouw Patricia in Papendrecht. Samen hebben zij een zoon en een dochter. In hun vrije tijd trekken ze er graag op uit met de fiets of de caravan. Ook maken ze graag wandelingen met hun hond Ivy. Daarnaast speelt Mark al bijna vijftig jaar trompet. Tijdens zijn dienstplicht maakte hij deel uit van het muziekkorps. Die periode noemt hij nog altijd een van de mooiste uit zijn loopbaan. Tegenwoordig is hij muzikaal leider van een dweilorkest waarmee hij regelmatig met een busje carnavalsfeesten afreist.

Welkom Mark! We zijn blij dat je ons team komt versterken en kijken uit naar de samenwerking!

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Je hoeft de krant maar open te slaan of het nieuws te kijken en het is duidelijk dat het stroomnet onder druk staat. Ook binnen VvE’s roept dat veel vragen op. Kun je als gebouw straks nog uitbreiden? Is er met netcongestie later nog voldoende capaciteit beschikbaar? En heeft het nog zin om nu in laadpalen te investeren? Met slimme laadoplossingen en beter gebruik van beschikbare capaciteit blijkt vaak meer mogelijk dan vooraf wordt gedacht.

VVE Laadloket merkt dat veel VvE’s terughoudend worden over laadplannen nu alle signalen wijzen op een overvol stroomnet. Soms ontstaat zelfs het idee dat elektrisch rijden binnen appartementencomplexen uiteindelijk vanzelf zal afremmen doordat het stroomnet vastloopt. De vraag naar laadpunten blijft echter alleen maar verder toenemen.

“Er wordt nog vaak gerekend vanuit vaste aannames over piekbelasting, alsof alle bewoners tegelijk thuiskomen en hun auto direct op maximaal vermogen moeten laden,” zegt Danny Gorter van VVE Laadloket. “In de praktijk gebeurt dat zelden want geen bewoner of gebouw is hetzelfde.”

Binnen veel VvE’s wonen bijvoorbeeld relatief veel gepensioneerden. In andere gebouwen werken bewoners juist vaker thuis. Daardoor verschilt het laadgedrag sterk per gebouw. Auto’s zijn niet allemaal op hetzelfde moment onderweg en hoeven ook niet allemaal op hetzelfde moment maximaal te laden. “Het daadwerkelijke gebruik van een gebouw blijkt vaak heel anders dan de aannames waarmee wordt gerekend,” zegt Gorter. “Daardoor ontstaat ruimte die op papier soms niet zichtbaar is.”

Slim laden maakt gebruik van die flexibiliteit. Het laadsysteem bepaalt continu hoeveel vermogen binnen het gebouw beschikbaar is voor de laadinfra. Zodra de belasting van het gebouw afneemt, wordt automatisch meer vermogen beschikbaar gesteld aan de laadpunten. Neemt de belasting toe, dan wordt dat tijdelijk teruggebracht.

Het beschikbare vermogen wordt vervolgens slim verdeeld over de auto’s die op dat moment laden. Zo wordt de beschikbare capaciteit optimaal benut en kunnen op dezelfde netaansluiting vaak aanzienlijk meer laadpunten worden gerealiseerd. Afhankelijk van de situatie kan dat oplopen tot wel drie keer zoveel laadpunten, zonder dat direct extra capaciteit bij de netbeheerder hoeft te worden aangevraagd.

Om die reden werkt een collectieve oplossing ook beter dan losse individuele laadpunten. Wanneer laadvoorzieningen onderdeel zijn van één gezamenlijk systeem, kan beschikbare capaciteit over alle aangesloten punten en voertuigen worden verdeeld. Dat maakt het eenvoudiger om capaciteit efficiënt te benutten en om later verder uit te breiden. Dat wordt extra relevant met de komst van de notificatieregeling. Die maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. 

Ook de technische inrichting van gebouwen speelt een rol. Zo zijn wonen en parkeren, liften en andere installaties soms historisch gescheiden georganiseerd, met eigen aansluitingen en verdeelsystemen. Wie alleen naar één deel van het gebouw kijkt, krijgt daardoor niet altijd een volledig beeld van de beschikbare mogelijkheden.

Daarom begint een advies van VVE Laadloket niet bij laadpalen, maar bij het gebouw zelf. Hoe wordt de huidige capaciteit gebruikt? Hoe ziet het laadgedrag van bewoners eruit? Welke groei is de komende jaren te verwachten? En welke technische mogelijkheden zijn er al aanwezig? Op basis van die analyse wordt een laadplan opgesteld dat niet alleen past bij de huidige situatie, maar ook rekening houdt met toekomstige uitbreiding en de gevolgen van netcongestie.

Danny Gorter merkt dat veel VvE-besturen verrast zijn hoeveel verschil die analyse kan maken. “Veel VvE’s weten niet precies hoe hun aansluitingen worden gebruikt of hoeveel ruimte er nog beschikbaar is. Pas als je dat in kaart brengt, kun je onderbouwde keuzes maken over laadinfra.”

Alle signalen wijzen erop dat de vraag naar laadvoorzieningen binnen VvE’s de komende jaren verder zal toenemen. Netcongestie gebruiken als reden om plannen uit te stellen is daarom onverstandig. Juist nu is het belangrijk om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van een gebouw en tijdig na te denken over een collectieve oplossing. 

Danny Gorter 

Onderzoek naar de gevolgen van netcongestie voor VvE’s 

Hoe groot is de invloed van netcongestie op de aanleg van laadinfrastructuur binnen VvE’s? En welke mogelijkheden hebben VvE’s om daar slim mee om te gaan?

Die vragen staan centraal in een onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd door EVConsult in opdracht van de G4-gemeenten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). VVE Laadloket werkt als onderzoekspartner mee aan dit onderzoek. 

Hiervoor zijn we op zoek naar VvE’s die hun ervaringen willen delen met een enquête. Deze bestaat uit 13 vragen, neemt ongeveer vijf minuten in beslag en de antwoorden worden anoniem verwerkt. Zo helpt u mee om beter inzicht te krijgen in de invloed van netcongestie op de mogelijkheden, kosten, planning en besluitvorming rond laadinfrastructuur binnen VvE’s. 

Doet u mee aan het onderzoek? U kunt hier de enquête invullen. 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Is het terecht dat VvE-bewoners dubbele btw betalen op stroom die ze via een CPO afnemen van de VvE? VvE Châtelet vroeg met ondersteuning van VVE Laadloket en CPO Blue Current de Belastingdienst om vrijstelling. Dat verzoek leidde uiteindelijk tot een andere uitkomst dan vooraf verwacht – wat voor deze VvE, en voor VvE’s in een vergelijkbare situatie, juist financieel voordelig uitpakte. Hoe werkt die btw-aftrek in de praktijk? 

Begin 2024 stond VvE Châtelet in Zeist voor de keuze om collectieve laadinfrastructuur aan te leggen of niet. Destijds was Hans van Zwieten, voorzitter van de Commissie Verduurzaming van de VvE, er niet helemaal gerust op of er een positief besluit zou komen.  

“Uiteindelijk is de VvE akkoord gegaan op grond van het veiligheidsaspect”, zegt hij nu. “Met de notificatieregeling in het vooruitzicht vonden de meeste bewoners het belangrijk om veilige laadinfrastructuur aan te leggen. En dat kan het beste collectief. De ALV heeft ingestemd met het laadplan van VVE Laadloket. Via een offertetraject hebben we gekozen voor Blue Current als CPO, de partij die de laadpalen levert en het verbruik administreert.”  

Duidelijkheid
De VvE levert in deze constructie stroom aan de CPO, die deze vervolgens weer levert aan de eindgebruiker, de VvE-bewoner met een laadpaal. Het gevolg is dat de eindgebruiker dubbele btw betaalt. De VvE betaalt immers btw over de stroom die zij afneemt van de energieleverancier, terwijl de CPO verplicht is btw te rekenen over de levering aan de eindgebruiker. Dat wringt, vindt VVE Laadloket. “Zij stelden voor om onze casus te gebruiken om duidelijkheid te verkrijgen van de Belastingdienst”, vertelt Van Zwieten. “Wij werkten daar graag aan mee.” 

Geen winstoogmerk
VVE Laadloket en Blue Current schreven een basisbrief die VvE Châtelet, aangevuld met eigen informatie, aan de inspecteur stuurde met een verzoek om vrijstelling van btw op de levering door de CPO. “Het argument daarin was dat wij als VvE alleen aan onze eigen bewoners leveren en geen winstoogmerk hebben. Omdat we al btw betalen aan onze energieleverancier, is het onjuist dat de CPO ook nog btw in rekening brengt over de geleverde stroom.”  

Btw-plichtig
Het duurde enige tijd voordat de Belastingdienst met een antwoord kwam. “Zij hebben eerst een aantal aanvullende vragen gesteld”, zegt Van Zwieten. Het verzoek om vrijstelling van btw op de levering door de CPO werd uiteindelijk niet gehonoreerd. De Belastingdienst gaf wel aan dat het leveren van stroom aan de CPO kan worden opgevat als een duurzame economische activiteit. Daarmee werd de VvE voor deze activiteit aangemerkt als btw-plichtig ondernemer. Daarop ontving de VvE een btw-nummer en een uitnodiging om eens per kwartaal aangifte te doen. “Die aangiftes hebben wij uitbesteed aan VVE Laadloket en hun partner”, zegt Van Zwieten.  

Drieduizend euro
Het ondernemerschap voor de omzetbelasting heeft twee voordelen. Ten eerste stelt het de VvE in staat om de btw die is betaald aan de energieleverancier terug te vragen. Daarmee is het probleem van de dubbele btw dus ondervangen. Ten tweede wordt de investering in de collectieve laadinfrastructuur nu gezien als investering in een bedrijfsmiddel. Dat betekent dat de btw op die investering kan worden teruggevraagd – met terugwerkende kracht tot vijf jaar terug. “De infrastructuur is in de tweede helft van 2024 aangelegd”, zegt Van Zwieten. “In mei 2025 heeft VVE Laadloket de aangifte over dit tijdvak ingediend. Uiteindelijk is die aangifte in december 2025 goedgekeurd en kregen we circa drieduizend euro btw teruggestort.”  

Uitspraak
Van Zwieten begrijpt wel dat het de Belastingdienst even kostte om dit te verifiëren. “De af te dragen btw is op dit moment nog een klein bedrag, dat in geen verhouding staat tot de voorbelasting die wij aftrekken. De inspecteur gaf aanvankelijk aan dat hij moest overleggen. Uiteindelijk volgde de uitspraak, die vooral bestond uit een verzoek om ons bankrekeningnummer door te geven.”  

Veilig en toekomstbestendig
Van Zwieten is ingenomen met de uitkomst van dit proces. “Dankzij deze move hebben we er niet op hoeven toeleggen als VvE. Bovendien geeft dit ons ruimte om het tarief in ieder geval niet hoger te laten worden dan laden op straat. En omdat wij proefkonijn waren voor de case die VVE Laadloket wilde maken, kunnen wij voor enige tijd gratis gebruikmaken van de btw-dienst van VVE Laadloket. Maar het belangrijkst is en blijft dat wij een toekomstbestendige en veilige laadinfrastructuur hebben in onze garage.” 

Praktijk
Op dit moment zien we in de praktijk dat in een aantal gevallen de vooraftrek van btw op de infrastructuur wordt geweigerd wanneer de financiering één-op-één aan eigenaars wordt doorberekend. Of dit standpunt van de Belastingdienst terecht is, is nog onderwerp van discussie. Wanneer de financiering van de basisinfrastructuur door de VvE zelf wordt gedaan, zien we in de praktijk juist dat de Belastingdienst de vooraftrek van btw honoreert. Het is daarom verstandig om daar bij de investering goed over na te denken en dit zorgvuldig in te richten. Wet- en regelgeving rond laadinfrastructuur en btw-aftrek binnen VvE’s is voortdurend in ontwikkeling. Deze praktijkcase beschrijft de situatie zoals die gold op het moment van uitvoering van het project. 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Met publieke laadpalen voor de deur hadden de bewoners van appartementencomplex Vondel in Nieuwegein aanvankelijk weinig belangstelling voor het aanleggen van laadinfrastructuur op hun parkeerterrein. Maar toen zij hoorden over de notificatieregeling en bovendien de salderingsregeling voor hun zonnepanelen zou worden afgeschaft, veranderde dat. Dankzij RVO-subsidie en btw-teruggave bleef het project (min of meer) binnen budget. 

In de woonwijk Galecop in Nieuwegein staat de Vondel, een vierkant gebouw met zes woonlagen en 24 appartementen. Aan de zijkant van het complex ligt het parkeerterrein met 24 plaatsen. Elke plek is onlosmakelijk verbonden met een appartement. De vereniging van eigenaren is opgericht in november 1998. Acht jaar later kocht Peter Dirksen er een woning. Vandaag de dag is hij voorzitter van de VvE. “Galecop is een zeer geliefde woonwijk met veel groen en veel voorzieningen en gemakken voor oudere bewoners”, zegt hij. En dat treft, want de gemiddelde leeftijd van de bewoners van het complex ligt achterin de 70, berekent zijn vrouw tijdens het interview.  

Notificatieregeling
In 2022 en 2023 gingen drie bewoners over op elektrisch rijden. “Net buiten de deur, naast de ingang van het parkeerterrein, staan twee gemeentelijke laadpalen met in totaal vier laadpunten”, zegt Peter. “Wij dachten dus dat deze bewoners daar wel terecht konden. Toch kregen we van hen een verzoek om na te denken over eigen laadpalen, want laden op straat bleek duur. Wij hielden dat aanvankelijk af.” In het najaar van 2023 veranderde dat echter. Peter Dirksen en overige bestuursleden bezochten een informatiedag van VvE Belang, waar zij hoorden van de verwachte invoering van de notificatieregeling. “Toen dachten wij: straks kunnen deze drie elk een eigen plan aankondigen en uitvoeren, zonder dat wij als VvE daar invloed op hebben. Dan zitten we straks met drie verschillende laadpalen, drie keer werkzaamheden en noem maar op. Het leek ons beter om de regie in eigen hand te houden.”  

Uitstellen?
Op de beurs was ook VVE Laadloket aanwezig. Na een kennismakingsgesprek besloten de bestuursleden om op de ALV van februari 2024 toestemming te vragen om een laadadvies op te laten stellen. De ALV stemde unaniem in met dit voorstel. “Vervolgens peilde VVE Laadloket de  behoefte en brachten zij de situatie in kaart”, vertelt Peter. “Daaruit volgde een prachtig laadadvies, met de strekking dat het gezien de beperkte belangstelling van slechts drie bewoners wellicht beter was de aanleg uit te stellen.”  

Zonnestroom
Rond dezelfde tijd werd echter duidelijk dat de salderingsregeling voor zonnepanelen komt te vervallen. “Wij hebben 29 zonnepanelen op ons dak. Onze redenering was nu: hoe meer stroom wij nemen voor eigen gebruik, hoe minder wij hoeven terug te leveren. Eigen laadinfrastructuur stelt ons in de aankomende nieuwe situatie in staat om meer uit onze zonnepanelen te halen. Daarmee hebben alle bewoners belang bij laadinfrastructuur.”  

Unaniem akkoord
Met de argumenten van de notificatieregeling en de salderingsregeling vroeg het bestuur mandaat aan de ALV van 2025 voor het opvragen van offertes door VVE Laadloket en het aanleggen van de infrastructuur. Peter Dirksen: “Op hun advies hadden we al eerder 12 duizend euro opgenomen in de begroting hiervoor. We konden de leden dus beloven: het kost u niets extra.” De vergadering ging unaniem akkoord. 

Uitleg
Het begrote bedrag was gebaseerd op de kostenraming van VVE Laadloket in het laadplan. Daarin stonden twee opties: een raming van een kleine 14 duizend euro en een van ruim 10 duizend euro. Beide ramingen zouden nog verminderd moeten worden met de RVO-subsidie van 100 euro per parkeerplek. Met 12 duizend euro dacht het bestuur er dus wel te zijn. Maar dat viel vies tegen: de offertes bleken rond de 18 duizend euro uit te komen. “Dat leek ons een groot probleem, want daarvoor hadden we geen budget. We hebben VVE Laadloket gebeld om uitleg te vragen.”  

Btw-aftrek
Toen bleek dat de soep gelukkig niet zo heet gegeten werd. “De VvE wordt btw-plichtig vanwege de levering van stroom aan bewoners”, zegt Peter. “Dat heeft als voordeel dat de VvE btw kon terugvragen over delen van de investering in de laadinfrastructuur. Wanneer de basisinfrastructuur door de VvE zelf wordt gefinancierd, zien we in de praktijk dat de Belastingdienst de vooraftrek van btw honoreert. Dat scheelde al gauw drieduizend euro.”  

Nog altijd was het geoffreerde bedrag echter iets te hoog, dus belde Peter de leverancier om te vragen of er nog wat af kon. “Dat kon bij EV Style, en zij waren bovendien bereid om akkoord te gaan met onze voorwaarde dat we het contract alleen zouden gunnen indien we de RVO-subsidie zouden ontvangen. Daarmee kwamen we uiteindelijk slechts enkele honderden euro’s boven budget uit. Dat was te verantwoorden.”  

Snel reageren
De subsidie, aangevraagd door VVE Laadloket, werd inderdaad toegekend. In oktober 2025 legde EV Style de basislaadinfrastructuur aan, inclusief drie laadpalen. Peter Dirksen is zeer te spreken over deze CPO: “Het was prettig onderhandelen met deze partij, ze werkten netjes en hielden ons keurig op de hoogte.” Ook VVE Laadloket kan hij van harte aanbevelen: “Afspraak is afspraak, ze reageren altijd snel en geven duidelijke uitleg wanneer dat maar nodig is. Het hele proces ging uitermate soepel. Wij blijven zaken met hen doen, omdat zij onze btw-administratie verzorgen. Als bestuur kijken we met tevredenheid terug op dit voor de VvE Vondel grootse project. En dat is mede te danken aan de goede ondersteuning en adviezen van VVE Laadloket én de deskundige aanleg door het uiterst vriendelijke personeel van de CPO EV Style.”  

** Wet- en regelgeving rond laadinfrastructuur en btw binnen VvE’s is voortdurend in ontwikkeling. Deze praktijkcase beschrijft de situatie zoals die gold op het moment van uitvoering van het project **

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Het capaciteitsdilemma van VvE’s

Vooral veel oudere VvE’s betalen ongemerkt duizenden euro’s per jaar aan netcapaciteit die zij nauwelijks gebruiken. Tegelijkertijd is het vanwege netcongestie onzeker of er in de toekomst wel op tijd of überhaupt voldoende capaciteit beschikbaar is, bijvoorbeeld voor laadpalen. Daardoor ontstaat voor veel VvE’s een dilemma. Is het verstandig om nu te besparen op vaste netkosten door capaciteit op te geven, of blijkt die later alsnog nodig? 

Vooral bij oudere gebouwen vragen centrale installaties zoals liften, ventilatie of garageverlichting relatief veel piekvermogen. Daarvoor zijn destijds zware aansluitingen aangelegd. Soms zijn er zelfs meerdere aansluitingen naast elkaar blijven bestaan, die maar beperkt benut worden. Daar hangen hoge vaste netkosten aan vast, soms wel duizenden euro’s per jaar.

Lange tijd was het daarom logisch om te kijken of een aansluiting bij de netbeheerder kon worden verlaagd naar een lager vermogen om kosten te besparen. De netaansluiting wordt dan niet fysiek aangepast, maar de contractwaarde wordt teruggeschroefd van bijvoorbeeld 3x80A naar 3x65A. Het is nog altijd een goed idee om de capaciteitsbehoefte van de VvE tegen het licht te houden, maar die keuze is minder vanzelfsprekend geworden nu netbeheerders in veel regio’s extra capaciteit niet meer kunnen garanderen.  

“Wij komen regelmatig VvE’s tegen met meerdere zwaar afgezekerde aansluitingen naast elkaar,” zegt Arian van Walbeek van VVE Laadloket. “Dat betekent dat er meer vermogen beschikbaar is dan op dat moment nodig is, terwijl de VvE daar wel vaste netkosten voor betaalt. Alleen al het vastrecht van een 3x80A-aansluiting kan richting de € 5.000 per jaar gaan In sommige gevallen lopen die kosten daardoor jaarlijks op tot ruim € 20.000.” 

Het lijkt dan financieel aantrekkelijk om een aansluiting te verlagen of enkele aansluitingen af te sluiten. Tegelijkertijd neemt het aantal elektrische auto’s dat in Nederland rondrijdt snel toe. Daarmee groeit ook bij VvE’s de vraag naar laadvoorzieningen en neemt de stroomvraag binnen gebouwen sowieso verder toe.  

“Veel VvE’s weten zelf niet precies hoeveel capaciteit zij nu gebruiken, maar ook niet hoeveel zij over een paar jaar nodig hebben,” zegt Van Walbeek. “Daardoor bestaat het risico dat een VvE nu contractwaarde verlaagt om kosten te besparen, terwijl later alsnog extra vermogen nodig blijkt.”  

Bij het verlagen van capaciteit wordt de netaansluiting meestal niet fysiek aangepast. In veel gevallen gaat het om het verlagen van de contractwaarde: het administratief afgesproken maximale vermogen van een aansluiting. 

Het later opnieuw verhogen van die contractwaarde is iets anders dan het fysiek verzwaren van een aansluiting. Toch blijft een VvE daarbij afhankelijk van beschikbare netcapaciteit. In congestiegebieden bestaat daardoor het risico dat een verzoek tot verhoging niet direct kan worden gehonoreerd. 

De vraag hoeveel capaciteit een VvE in de toekomst nodig heeft wordt dus steeds relevanter. VVE Laadloket maakt in hun adviestraject om die reden gebruik van een toekomstbeeld. Dat komt tot stand met enquêtes onder bewoners. Op basis daarvan wordt gekeken hoeveel laadpunten in de toekomst waarschijnlijk nodig zijn en of de bestaande aansluiting daarbij past. 

Er is nog een goede reden om hier goed over na te denken. De aankomende notificatieregeling maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. VvE’s die de situatie afwachten hebben straks mogelijk minder grip op hoe laadinfrastructuur binnen een gebouw wordt ingericht. 

“Juist daarom is het belangrijk om als VvE op tijd collectieve keuzes te maken,” zegt Van Walbeek. “Wanneer bewoners afzonderlijk laadpunten gaan realiseren heeft dat gevolgen voor uitbreiding, kosten en de technische inrichting van de laadinfrastructuur. Het wordt dan ook veel lastiger om capaciteit binnen een gebouw efficiënt te verdelen.” 

Laadbehoefte in kaart brengen – en zo grip houden op de netkosten?

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.