Contact

Het is uitstellen van netverzwaring beperkt de kosten aanzienlijk. Daarom is het verstandig om dynamic load balancing mee te nemen in de laadoplossing. Hiermee is het mogelijk om de beschikbare stroomcapaciteit maximaal te benutten en op een efficiënte manier te verdelen over de verschillende slimme laadpunten. Op deze manier kan het uitbreiden van de stroomcapaciteit zo lang mogelijk uitgesteld worden en kunnen er toch laadpunten worden gerealiseerd.

In alle gevallen moet een besluit worden genomen door de ledenvergadering. Als het om een enkel laadpunt gaat, kan dat met een gewone meerderheid, maar als de VvE een complete infrastructuur wil aanleggen, is een gekwalificeerde meerderheid nodig.

Hiervoor wordt verwezen naar het document “Besluitvorming inzake energiebesparing en laadpalen bij verenigingen van eigenaars”. Dit is opgesteld in 2019 door de Werkgroep Modernisering Appartementsrecht NL.

Het voor de besluitvorming relevante deel staat in paragraaf 8 waaruit onderstaande teksten zijn overgenomen:

8.1 Variant 1: Gemeenschappelijke laadpaal op een gemeenschappelijke parkeerplek

Iedere VvE kan besluiten om ten behoeve van de eigenaars een of meer laadpalen te installeren in de gemeenschappelijke parkeerkelder. De kosten komen dan voor rekening van de VvE en de laadpalen zijn door iedere eigenaar die dat wenst te gebruiken. De aanschaf en installatie van een laadpaal ten behoeve van algemeen gebruik op een gemeenschappelijk gedeelte is te kwalificeren als de aanleg van een nieuwe installatie die buiten het normale onderhoud van de VvE valt. Dit heeft gevolgen voor de stemverhouding waarmee het voorstel tot aanschaf en installatie van de laadpaal door de vergadering van eigenaars moet worden aangenomen.

Tabel met de modelreglementen met benodigde deel van aantal stemmen en de benodigde vertegenwoordiging in de vergadering.

MR 1973  3/4e deel van 2/3e

MR 1983  3/4e deel van 2/3e

MR 1992  50% van 2/3e

MR 2006  50% van 2/3e

MR 2017 2/3e deel van 2/3e

Op grond van de modelreglementen dienen alle kosten en baten conform de breukdelen in de splitsingsakte over alle leden van de VvE te worden omgeslagen, tenzij de akte van splitsing een afwijkende verdeling bepaalt.

8.2 Variant 2: Privé laadpaal ten behoeve van een individuele eigenaar

Het is mogelijk dat een VvE om wat voor reden dan ook besluit om niet op kosten van de gezamenlijke eigenaars over te gaan tot het aanschaffen van een laadpaal. Dat hoeft er niet aan in de weg te staan dat op rekening en risico van één of meerdere individuele leden een laadpaal wordt gerealiseerd op een gemeenschappelijk of privé gedeelte, mits hiervoor toestemming wordt verleend door de VvE en hierover duidelijke afspraken worden vastgelegd. Hierna wordt ingegaan op de mogelijkheden hiertoe. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen het realiseren van een laadpaal op een privé-gedeelte en een laadpaal op een gemeenschappelijk gedeelte.

8.2.1 Variant 2A: Privé-laadpaal op een privé-gedeelte

Het is mogelijk dat een individuele appartementseigenaar op eigen kosten een laadpaal op zijn privé- gedeelte realiseert. Indien de parkeerplaats een privé-gedeelte is, dan staat het de betreffende eigenaar binnen de kaders van het splitsingsreglement vrij om er mee te doen wat hij of zij wil. Het plaatsen van een laadpaal is dan een mogelijkheid, maar in de meeste gevallen is desalniettemin voorafgaande toestemming van de VvE vereist. Bijvoorbeeld voor de stroomvoorziening die via de gemeenschappelijke gedeelten loopt en op een gemeenschappelijke voorziening moet worden aangesloten. Dit besluit hoeft over het algemeen niet met een gekwalificeerde meerderheid genomen te worden, een volstrekte meerderheid volstaat, en afhankelijk van het reglement met of zonder quorum van 50%.

8.2.3 Variant 2B: Privé-laadpaal op gemeenschappelijk gedeelte

Een andere mogelijkheid is het realiseren van een laadpaal van een individuele eigenaar op een gemeenschappelijk gedeelte. Gedacht kan worden aan een laadpaal aan de gemeenschappelijke muur in de parkeergarage (die veelal formeel niet tot de privé parkeerplaats behoort) of een laadpaal op een paal aan de rand van een parkeerplek. De vraag die daarbij opkomt is of het plaatsen en bekostigen van een laadpaal, ook betekent dat een parkeerplaats exclusief gebruikt mag worden.

8.2.3 Variant 2B: Privé-laadpaal op gemeenschappelijk gedeelte

Een andere mogelijkheid is het realiseren van een laadpaal van een individuele eigenaar op een gemeenschappelijk gedeelte. Gedacht kan worden aan een laadpaal aan de gemeenschappelijke muur in de parkeergarage (die veelal formeel niet tot de privé parkeerplaats behoort) of een laadpaal op een paal aan de rand van een parkeerplek. De vraag die daarbij opkomt is of het plaatsen en bekostigen van een laadpaal, ook betekent dat een parkeerplaats exclusief gebruikt mag worden.

Exclusief gebruiksrecht: akte wijzigen of gebruiksovereenkomst

In de literatuur en rechtspraak bestaan lange tijd verschillende opvattingen over de vraag of de VvE ten aanzien van een gemeenschappelijk gedeelte van het gebouw een exclusief gebruiksrecht kan toebedelen aan één eigenaar. De heersende opvatting is dat als een bepaald gemeenschappelijk gedeelte van het appartementengebouw in exclusief gebruik wordt gegeven aan een appartementseigenaar, hiervoor de splitsingsakte gewijzigd moet worden, met wijziging van de omschrijving van het betreffende gedeelte van gemeenschappelijk naar privé-gedeelte. Nadeel van het wijzigen van de akte van splitsing is echter dat hiervoor tenminste medewerking van het bestuur en 4/5e

Gelet op het bovenstaande is het daarom veel eenvoudiger (en volgens de Werkgroep ook wenselijk) om met een gewone meerderheid van stemmen aan de betreffende eigenaar toestemming te verlenen voor het op eigen rekening en risico plaatsen van een laadpaal aan de gemeenschappelijke muur en/of het exclusieve gebruik van een parkeerplaats zonder dat de splitsingsakte hiervoor gewijzigd hoeft te worden. Het is ongewenst dat dit slechts bereikt zou kunnen worden door middel van wijziging van de akte. In het nog te verschijnen proefschrift van mr. C.N. Siewers over het proces van wijziging van splitsingsakten pleit zij gemotiveerd voor een versimpeling van de procedure voor de wijziging van een splitsingsakte.

Kortom, bij VvE’s waar MR 1973, 1983, 1992 of 2006 van toepassing is, is het gewenst dat de vergadering van eigenaars (met een gewone meerderheid) een individuele eigenaar toestemming kan verlenen om de gemeenschappelijke muur te gebruiken voor het plaatsen (voor eigen rekening) van een privé- laadpaal en/of het exclusieve gebruik van een parkeerplaats bij die privé laadpaal toe te staan, maar dit is strikt juridisch niet mogelijk. In de praktijk wordt dit opgelost door een zogenaamde gebruiksovereenkomst te sluiten. Een gebruiksovereenkomst is een overeenkomst tussen de eigenaar en de VvE voor het plaatsen en/of gebruiken van een laadpaal met de bijkomende infra. Deze overeenkomst heeft geen zakelijke werking en daarmee is de juridische status van de overeenkomst onduidelijk. Bijvoorbeeld wanneer de eigenaar verhuist, is niet altijd duidelijk of de gebruiksovereenkomst ook geldt voor de opvolgend eigenaar.

van het totaal aantal stemmen dat aan de appartementseigenaren toekomt vereist is.
de wijziging van de splitsingsakte notarieel worden vastgelegd en in veel gevallen de splitsingstekening worden gewijzigd en beiden ingeschreven in de openbare registers bij het kadaster, hetgeen aanzienlijke kosten met zich meebrengt.

8.2.4 Aanbeveling: Gebruiksovereenkomst voor privé laadpaal op gemeenschappelijk gedeelte

Zonder beter alternatief beveelt de Werkgroep op dit moment een gebruiksovereenkomst aan voor laadpalen die door een eigenaar worden aangeschaft, maar worden geplaatst op een gemeenschappelijk gedeelte, waarbij die eigenaar het exclusieve gebruik van die laadpaal met bijbehorende parkeerplaats claimt. De voorwaarden en afspraken tussen VvE en de appartementseigenaar moeten ter besluitvorming aan de vergadering van eigenaars wordt voorgelegd goed en op papier worden vastgelegd. Het bestuur is immers zonder toestemming van de vergadering van eigenaars niet bevoegd om een dergelijke overeenkomst met een appartementseigenaar aan te gaan. Belangrijk is om in de overeenkomst op te nemen dat wanneer de eigenaar zijn appartementsrecht verkoopt met het recht op het gebruik van de laadpaal, hij/zij daarbij gehouden is op basis van een kettingbeding ervoor zorg te dragen dat de met de VvE gemaakte afspraken schriftelijk worden aanvaard door de nieuwe eigenaar.

De Werkgroep ziet in ieder geval, ook zonder gebruiksovereenkomst, ruimte om in het huishoudelijk reglement een regeling op te nemen dat een gemeenschappelijke parkeerplek met een laadpaal uitsluitend door elektrische voertuigen gebruikt mag worden, mits er voldoende parkeerplaatsen voor de overige eigenaars overblijven.

https://www.vverecht.nl/wp-content/uploads/2019/07/ADVIES_besluitvorming_mei2019laadpalenenverduurzaming.pdf

Naast het gereed maken van de elektrische installatie kan (in de toekomst) een elektra-capaciteitsverzwaring nodig zijn. Dit is kostenverhogend, maar bij het toenemen van het aantal EV’s en de hoeveelheid gebruikte kWh ontstaat er tevens een kostendrukkend effect.

De totaalprijs per kWh is voor de eerste 10.000 kWh beduidend hoger dan voor de staffel tussen 10.000 kWh en 50.000 kWh. Boven de 50.000 kWh gaat het tarief richting €0,05 aangezien de belasting op elektriciteit in die staffel erg laag is.

Om te zorgen dat de VvE sturing heeft op deze kosten adviseren wij het tarief op het laadpunt zelf vast te stellen en regulier te evalueren. Op deze manier is de VvE flexibel en kunnen de kosten eerlijk gealloceerd worden.

De netspanning in Nederland is 230 Volt. En de stroomsterkte op een reguliere groep is beperkt op 16 ampère. Dat betekent dat het vermogen op een reguliere groep 3680 Watt is. Oftewel 3,7 kW. Bij een drie fase aansluiting is dat drie keer zoveel 11 kW.

De auto bepaalt het daadwerkelijke laadvermogen. De auto vraagt het laadpunt om een bepaald vermogen. Meer kan niet, minder kan wel.

De auto heeft een bruikbare accucapaciteit (Usable battery capacity). Deze is uitgedrukt in kWh. De laadtijd is afhankelijk van de bruikbare accucapaciteit en het laadvermogen waarmee kan worden opgeladen. Bijvoorbeeld bij een auto met een bruikbare batterij capaciteit van 64 kWh en een laadsnelheid van 11 kW duurt het opladen 5,8 uur (64 kWh/ 11 kW). In de praktijk heeft de batterij vaak nog vermogen wanneer met het opladen wordt begonnen waardoor het laden minder lang duurt.

Om te bepalen hoe lang je kunt rijden is het energieverbruik van de auto belangrijk (Vehicle consumption). Deze wordt uitgedrukt in een hoeveelheid kWh per 100km.  Bijvoorbeeld bij een auto met een energieverbruik van 16 kWh/100km en een laadsnelheid van 11 kW geldt dat per uur laden de auto 68,8 km kan rijden (11 kWh/16kWh x 100). In totaal kan deze auto 400 km rijden. Dit wordt berekend door de beschikbare batterij capaciteit 64kWh te delen door het energieverbruik 16kWh.

Een uitgebreide website met gegevens over de bruikbare accu capaciteit en laadsnelheid van de verschillende EV’s is https://ev-database.org

Om deze vraag te beantwoorden bekijken we een artikel van Maarten Steinbuch (hoogleraar bij de Technische Universiteit Eindhoven).

Hij schrijft in dat artikel:

Begin citaat –

We hebben in Nederland in 2018 met zijn allen 121 miljard kilometer gereden. Verdeeld over iets meer dan 9 miljoen personenauto’s, is dat gemiddeld zo’n 13.000 kilometer per jaar.

Dit soort getallen zet me altijd weer even aan het rekenen. Als we even aannemen dat vrijwel alle 121 miljard autokilometers nu nog fossiel aangedreven zijn, en we zouden gemiddeld 1:12 rijden, dan hebben we ongeveer 10 miljard liter benzine of diesel verbruikt. De totale CO2-uitstoot van 10 miljard liter brandstof is met 3 kg/liter ongeveer 30 miljoen ton.

Een liter benzine bevat ongeveer 10 kWh energie. Daar komt bij dat voor de het hele proces van verkrijgen, raffineren en transport van de olie, nog eens 7 kWh per liter nodig is. Onze fossiele auto’s hebben dus 100+70=170 miljard kWh per jaar nodig. Stel nu dat over een jaar of twintig alle auto’s elektrisch zijn geworden. Uitgaande van een verbruik, inclusief laadverliezen, van 200 Wh/km, hebben we voor 121 miljard kilometer 24 miljard kWh nodig. Dat is zeven maal minder dan de energie die fossiele auto’s gebruiken.

In Nederland verbruiken we al jaren ongeveer 120 miljard kWh aan elektrische energie. Als we allemaal elektrisch rijden, hebben we dus 20% meer elektrische energie nodig dan nu. Eigenlijk zelfs veel minder als je rekening houdt met het elektrische verbruik van de petrochemische industrie (die bovengenoemde 70 miljard kWh, maar slechts een deel daarvan wordt in NL gebruikt denk ik). Dat valt dus reuze mee. Waarschijnlijk valt deze toename in het niet bij de toename van de vraag door de totale elektrificering van onze samenleving: warmtepompen thuis, rekencentrales, energievraag van de industrie en het zware transport enzovoort. Bovendien kunnen we de auto’s prima midden op de dag of ‘s nachts opladen. Op die momenten wordt maar een klein deel van de capaciteit van het elektriciteitsnet gebruikt.

Einde citaat –

U kunt het hele artikel terugvinden op zijn blog https://steinbuch.wordpress.com/2020/01/05/volledig-duurzaam-rijden-reken-mee/

Met dit rekenvoorbeeld leggen we het uit:

Stel een benzinerijder rijdt 12.000 kilometer per jaar en betaalt gemiddeld €1,74 incl. btw per liter. En de auto verbruikt 6,67 liter per 100km (1 op 15).

In dit geval wordt er 800 liter benzine verbruikt en de benzinekosten zijn dan €1.392,-

Een EV met een gemiddeld energieverbruik van 16 kWh per 100km die kan opladen voor €0,21 incl. btw verbruikt bij 12.000 km 1920kWh elektriciteit. De elektrakosten zijn dan €394,94. Dit is ongeveer 30% van de kosten van de benzinerijder.

Wel zijn er nog kosten voor het laadstation bij de parkeerplek die de benzinerijder niet heeft. Maar in tegenstelling tot de benzinerijder kan de EV-rijder elke dag met een volle auto wegrijden.

Dit is afhankelijk van de gekozen laadoplossing. Vaak moet in de meterkast voor de veiligheid een aardlekschakelaar en een aparte groepsschakelaar worden geplaatst. Naar het laadpunt moet een stroomkabel en een datakabel worden gelegd.

Elektrische auto’s brengen geen hoger veiligheidsrisico met zich mee dan conventionele brandstof auto’s. Bron: Veiligheid en elektrische personenauto’s, actualisatie factsheet 2020.  CE Delft in opdracht van Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Link: https://www.ce.nl/publicaties/2558/veiligheid-en-elektrische-personenautos

Overige relevante visies:

Allereerst de factsheet veilig opladen in parkeergarages van vereniging Doet (branchevereniging elektrisch vervoer).

U vindt de reactie terug via bijgesloten link: https://doetdoet.nl/lobby/factsheet-veilig-opladen-in-parkeergarages

Als samenvatting een aantal punten uit deze reactie:

• Als je deze volgens de voorschriften installeert, is er geen extra risico.
• Elektrische auto’s zijn uitgebreid getest en gekeurd op veiligheid. Er bestaan hiervoor strenge Europese eisen. Fabrikanten van elektrische voertuigen besteden in hun ontwerp extra veel aandacht aan brandveiligheid.
• TNO oordeelde een tijd geleden al na onderzoek dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met brandstofmotor. De risico’s die een brand met zich meebrengt zijn dus even klein. Momenteel actualiseert TNO dit onderzoek uit 2014.
• Een van de conclusies was: een auto met brandstofmotor brandt veel sneller dan een elektrische. De ontwikkeling van vlammen en rook gaat bij een elektrische auto langzamer. Hierdoor heeft de brandweer meer tijd om de schade te beperken. Wel kan de rook van een moderne lithium-ion-accu giftig zijn. Weeg je alles af, dan is het gevaar van een brandende elektrische auto niet groter of kleiner.
• De brandweer is voorbereid. Tegelijk met de opkomst van de elektrische auto heeft het Instituut Fysieke Veiligheid richtlijnen opgesteld voor de veiligheid van hulpverleners en de omgeving. Hierin staat ook hoe de brandweer specifiek moet omgaan met elektrische voertuigen in parkeergarages.
• Een elektrische auto is dus even veilig als een auto die rijdt op benzine of diesel, alleen verloopt een brand anders en moeten hulpverleners anders handelen.

En ten tweede: brandveiligheid van parkeergarages met elektrische voertuigen, van Instituut voor Fysieke Veiligheid (kennisinstituut brandweer).

https://www.ifv.nl/kennisplein/Documents/20200709-IFV-Brandveiligheid-parkeergarages-met-elektrisch-aangedreven-voertuigen.pdf

Generiek geldt dat auto’s de afgelopen 30 jaar groter zijn geworden met meer kunststof. Dit maakt het brandgevaar groter dan bij de bouw van veel parkeergarages werd ingeschat. Onderstaande tabel geeft inzicht in geadviseerde maatregelen die gelden voor alle auto’s en aanvullende maatregelen die gelden voor elektrische auto’s. De geadviseerde maatregelen voor alle auto’s zijn de maatregelen die nu bij nieuwbouw al geëist worden.

Samenvattend advies:

Laat uw laadpunten met zorg installeren. Neem de juiste maatregelen rondom brandveiligheid en bespreek het ook met uw verzekeraar.  Zorg dat u goed communiceert welke maatregelen u heeft getroffen. En maak in het besluitvormingsproces goed onderscheid tussen generieke maatregelen die gelden voor alle auto’s en maatregelen die gelden voor elektrische auto’s.