Je hoeft de krant maar open te slaan of het nieuws te kijken en het is duidelijk dat het stroomnet onder druk staat. Ook binnen VvE’s roept dat veel vragen op. Kun je als gebouw straks nog uitbreiden? Is er met netcongestie later nog voldoende capaciteit beschikbaar? En heeft het nog zin om nu in laadpalen te investeren? Met slimme laadoplossingen en beter gebruik van beschikbare capaciteit blijkt vaak meer mogelijk dan vooraf wordt gedacht.

VVE Laadloket merkt dat veel VvE’s terughoudend worden over laadplannen nu alle signalen wijzen op een overvol stroomnet. Soms ontstaat zelfs het idee dat elektrisch rijden binnen appartementencomplexen uiteindelijk vanzelf zal afremmen doordat het stroomnet vastloopt. De vraag naar laadpunten blijft echter alleen maar verder toenemen.

“Er wordt nog vaak gerekend vanuit vaste aannames over piekbelasting, alsof alle bewoners tegelijk thuiskomen en hun auto direct op maximaal vermogen moeten laden,” zegt Danny Gorter van VVE Laadloket. “In de praktijk gebeurt dat zelden want geen bewoner of gebouw is hetzelfde.”

Binnen veel VvE’s wonen bijvoorbeeld relatief veel gepensioneerden. In andere gebouwen werken bewoners juist vaker thuis. Daardoor verschilt het laadgedrag sterk per gebouw. Auto’s zijn niet allemaal op hetzelfde moment onderweg en hoeven ook niet allemaal op hetzelfde moment maximaal te laden. “Het daadwerkelijke gebruik van een gebouw blijkt vaak heel anders dan de aannames waarmee wordt gerekend,” zegt Gorter. “Daardoor ontstaat ruimte die op papier soms niet zichtbaar is.”

Slim laden maakt gebruik van die flexibiliteit. Het laadsysteem bepaalt continu hoeveel vermogen binnen het gebouw beschikbaar is voor de laadinfra. Zodra de belasting van het gebouw afneemt, wordt automatisch meer vermogen beschikbaar gesteld aan de laadpunten. Neemt de belasting toe, dan wordt dat tijdelijk teruggebracht.

Het beschikbare vermogen wordt vervolgens slim verdeeld over de auto’s die op dat moment laden. Zo wordt de beschikbare capaciteit optimaal benut en kunnen op dezelfde netaansluiting vaak aanzienlijk meer laadpunten worden gerealiseerd. Afhankelijk van de situatie kan dat oplopen tot wel drie keer zoveel laadpunten, zonder dat direct extra capaciteit bij de netbeheerder hoeft te worden aangevraagd.

Om die reden werkt een collectieve oplossing ook beter dan losse individuele laadpunten. Wanneer laadvoorzieningen onderdeel zijn van één gezamenlijk systeem, kan beschikbare capaciteit over alle aangesloten punten en voertuigen worden verdeeld. Dat maakt het eenvoudiger om capaciteit efficiënt te benutten en om later verder uit te breiden. Dat wordt extra relevant met de komst van de notificatieregeling. Die maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. 

Ook de technische inrichting van gebouwen speelt een rol. Zo zijn wonen en parkeren, liften en andere installaties soms historisch gescheiden georganiseerd, met eigen aansluitingen en verdeelsystemen. Wie alleen naar één deel van het gebouw kijkt, krijgt daardoor niet altijd een volledig beeld van de beschikbare mogelijkheden.

Daarom begint een advies van VVE Laadloket niet bij laadpalen, maar bij het gebouw zelf. Hoe wordt de huidige capaciteit gebruikt? Hoe ziet het laadgedrag van bewoners eruit? Welke groei is de komende jaren te verwachten? En welke technische mogelijkheden zijn er al aanwezig? Op basis van die analyse wordt een laadplan opgesteld dat niet alleen past bij de huidige situatie, maar ook rekening houdt met toekomstige uitbreiding en de gevolgen van netcongestie.

Danny Gorter merkt dat veel VvE-besturen verrast zijn hoeveel verschil die analyse kan maken. “Veel VvE’s weten niet precies hoe hun aansluitingen worden gebruikt of hoeveel ruimte er nog beschikbaar is. Pas als je dat in kaart brengt, kun je onderbouwde keuzes maken over laadinfra.”

Alle signalen wijzen erop dat de vraag naar laadvoorzieningen binnen VvE’s de komende jaren verder zal toenemen. Netcongestie gebruiken als reden om plannen uit te stellen is daarom onverstandig. Juist nu is het belangrijk om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van een gebouw en tijdig na te denken over een collectieve oplossing. 

Danny Gorter 

Onderzoek naar de gevolgen van netcongestie voor VvE’s 

Hoe groot is de invloed van netcongestie op de aanleg van laadinfrastructuur binnen VvE’s? En welke mogelijkheden hebben VvE’s om daar slim mee om te gaan?

Die vragen staan centraal in een onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd door EVConsult in opdracht van de G4-gemeenten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). VVE Laadloket werkt als onderzoekspartner mee aan dit onderzoek. 

Hiervoor zijn we op zoek naar VvE’s die hun ervaringen willen delen met een enquête. Deze bestaat uit 13 vragen, neemt ongeveer vijf minuten in beslag en de antwoorden worden anoniem verwerkt. Zo helpt u mee om beter inzicht te krijgen in de invloed van netcongestie op de mogelijkheden, kosten, planning en besluitvorming rond laadinfrastructuur binnen VvE’s. 

Doet u mee aan het onderzoek? U kunt hier de enquête invullen. 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Is het terecht dat VvE-bewoners dubbele btw betalen op stroom die ze via een CPO afnemen van de VvE? VvE Châtelet vroeg met ondersteuning van VVE Laadloket en CPO Blue Current de Belastingdienst om vrijstelling. Dat verzoek leidde uiteindelijk tot een andere uitkomst dan vooraf verwacht – wat voor deze VvE, en voor VvE’s in een vergelijkbare situatie, juist financieel voordelig uitpakte. Hoe werkt die btw-aftrek in de praktijk? 

Begin 2024 stond VvE Châtelet in Zeist voor de keuze om collectieve laadinfrastructuur aan te leggen of niet. Destijds was Hans van Zwieten, voorzitter van de Commissie Verduurzaming van de VvE, er niet helemaal gerust op of er een positief besluit zou komen.  

“Uiteindelijk is de VvE akkoord gegaan op grond van het veiligheidsaspect”, zegt hij nu. “Met de notificatieregeling in het vooruitzicht vonden de meeste bewoners het belangrijk om veilige laadinfrastructuur aan te leggen. En dat kan het beste collectief. De ALV heeft ingestemd met het laadplan van VVE Laadloket. Via een offertetraject hebben we gekozen voor Blue Current als CPO, de partij die de laadpalen levert en het verbruik administreert.”  

Duidelijkheid
De VvE levert in deze constructie stroom aan de CPO, die deze vervolgens weer levert aan de eindgebruiker, de VvE-bewoner met een laadpaal. Het gevolg is dat de eindgebruiker dubbele btw betaalt. De VvE betaalt immers btw over de stroom die zij afneemt van de energieleverancier, terwijl de CPO verplicht is btw te rekenen over de levering aan de eindgebruiker. Dat wringt, vindt VVE Laadloket. “Zij stelden voor om onze casus te gebruiken om duidelijkheid te verkrijgen van de Belastingdienst”, vertelt Van Zwieten. “Wij werkten daar graag aan mee.” 

Geen winstoogmerk
VVE Laadloket en Blue Current schreven een basisbrief die VvE Châtelet, aangevuld met eigen informatie, aan de inspecteur stuurde met een verzoek om vrijstelling van btw op de levering door de CPO. “Het argument daarin was dat wij als VvE alleen aan onze eigen bewoners leveren en geen winstoogmerk hebben. Omdat we al btw betalen aan onze energieleverancier, is het onjuist dat de CPO ook nog btw in rekening brengt over de geleverde stroom.”  

Btw-plichtig
Het duurde enige tijd voordat de Belastingdienst met een antwoord kwam. “Zij hebben eerst een aantal aanvullende vragen gesteld”, zegt Van Zwieten. Het verzoek om vrijstelling van btw op de levering door de CPO werd uiteindelijk niet gehonoreerd. De Belastingdienst gaf wel aan dat het leveren van stroom aan de CPO kan worden opgevat als een duurzame economische activiteit. Daarmee werd de VvE voor deze activiteit aangemerkt als btw-plichtig ondernemer. Daarop ontving de VvE een btw-nummer en een uitnodiging om eens per kwartaal aangifte te doen. “Die aangiftes hebben wij uitbesteed aan VVE Laadloket en hun partner”, zegt Van Zwieten.  

Drieduizend euro
Het ondernemerschap voor de omzetbelasting heeft twee voordelen. Ten eerste stelt het de VvE in staat om de btw die is betaald aan de energieleverancier terug te vragen. Daarmee is het probleem van de dubbele btw dus ondervangen. Ten tweede wordt de investering in de collectieve laadinfrastructuur nu gezien als investering in een bedrijfsmiddel. Dat betekent dat de btw op die investering kan worden teruggevraagd – met terugwerkende kracht tot vijf jaar terug. “De infrastructuur is in de tweede helft van 2024 aangelegd”, zegt Van Zwieten. “In mei 2025 heeft VVE Laadloket de aangifte over dit tijdvak ingediend. Uiteindelijk is die aangifte in december 2025 goedgekeurd en kregen we circa drieduizend euro btw teruggestort.”  

Uitspraak
Van Zwieten begrijpt wel dat het de Belastingdienst even kostte om dit te verifiëren. “De af te dragen btw is op dit moment nog een klein bedrag, dat in geen verhouding staat tot de voorbelasting die wij aftrekken. De inspecteur gaf aanvankelijk aan dat hij moest overleggen. Uiteindelijk volgde de uitspraak, die vooral bestond uit een verzoek om ons bankrekeningnummer door te geven.”  

Veilig en toekomstbestendig
Van Zwieten is ingenomen met de uitkomst van dit proces. “Dankzij deze move hebben we er niet op hoeven toeleggen als VvE. Bovendien geeft dit ons ruimte om het tarief in ieder geval niet hoger te laten worden dan laden op straat. En omdat wij proefkonijn waren voor de case die VVE Laadloket wilde maken, kunnen wij voor enige tijd gratis gebruikmaken van de btw-dienst van VVE Laadloket. Maar het belangrijkst is en blijft dat wij een toekomstbestendige en veilige laadinfrastructuur hebben in onze garage.” 

Praktijk
Op dit moment zien we in de praktijk dat in een aantal gevallen de vooraftrek van btw op de infrastructuur wordt geweigerd wanneer de financiering één-op-één aan eigenaars wordt doorberekend. Of dit standpunt van de Belastingdienst terecht is, is nog onderwerp van discussie. Wanneer de financiering van de basisinfrastructuur door de VvE zelf wordt gedaan, zien we in de praktijk juist dat de Belastingdienst de vooraftrek van btw honoreert. Het is daarom verstandig om daar bij de investering goed over na te denken en dit zorgvuldig in te richten. Wet- en regelgeving rond laadinfrastructuur en btw-aftrek binnen VvE’s is voortdurend in ontwikkeling. Deze praktijkcase beschrijft de situatie zoals die gold op het moment van uitvoering van het project. 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Met publieke laadpalen voor de deur hadden de bewoners van appartementencomplex Vondel in Nieuwegein aanvankelijk weinig belangstelling voor het aanleggen van laadinfrastructuur op hun parkeerterrein. Maar toen zij hoorden over de notificatieregeling en bovendien de salderingsregeling voor hun zonnepanelen zou worden afgeschaft, veranderde dat. Dankzij RVO-subsidie en btw-teruggave bleef het project (min of meer) binnen budget. 

In de woonwijk Galecop in Nieuwegein staat de Vondel, een vierkant gebouw met zes woonlagen en 24 appartementen. Aan de zijkant van het complex ligt het parkeerterrein met 24 plaatsen. Elke plek is onlosmakelijk verbonden met een appartement. De vereniging van eigenaren is opgericht in november 1998. Acht jaar later kocht Peter Dirksen er een woning. Vandaag de dag is hij voorzitter van de VvE. “Galecop is een zeer geliefde woonwijk met veel groen en veel voorzieningen en gemakken voor oudere bewoners”, zegt hij. En dat treft, want de gemiddelde leeftijd van de bewoners van het complex ligt achterin de 70, berekent zijn vrouw tijdens het interview.  

Notificatieregeling
In 2022 en 2023 gingen drie bewoners over op elektrisch rijden. “Net buiten de deur, naast de ingang van het parkeerterrein, staan twee gemeentelijke laadpalen met in totaal vier laadpunten”, zegt Peter. “Wij dachten dus dat deze bewoners daar wel terecht konden. Toch kregen we van hen een verzoek om na te denken over eigen laadpalen, want laden op straat bleek duur. Wij hielden dat aanvankelijk af.” In het najaar van 2023 veranderde dat echter. Peter Dirksen en overige bestuursleden bezochten een informatiedag van VvE Belang, waar zij hoorden van de verwachte invoering van de notificatieregeling. “Toen dachten wij: straks kunnen deze drie elk een eigen plan aankondigen en uitvoeren, zonder dat wij als VvE daar invloed op hebben. Dan zitten we straks met drie verschillende laadpalen, drie keer werkzaamheden en noem maar op. Het leek ons beter om de regie in eigen hand te houden.”  

Uitstellen?
Op de beurs was ook VVE Laadloket aanwezig. Na een kennismakingsgesprek besloten de bestuursleden om op de ALV van februari 2024 toestemming te vragen om een laadadvies op te laten stellen. De ALV stemde unaniem in met dit voorstel. “Vervolgens peilde VVE Laadloket de  behoefte en brachten zij de situatie in kaart”, vertelt Peter. “Daaruit volgde een prachtig laadadvies, met de strekking dat het gezien de beperkte belangstelling van slechts drie bewoners wellicht beter was de aanleg uit te stellen.”  

Zonnestroom
Rond dezelfde tijd werd echter duidelijk dat de salderingsregeling voor zonnepanelen komt te vervallen. “Wij hebben 29 zonnepanelen op ons dak. Onze redenering was nu: hoe meer stroom wij nemen voor eigen gebruik, hoe minder wij hoeven terug te leveren. Eigen laadinfrastructuur stelt ons in de aankomende nieuwe situatie in staat om meer uit onze zonnepanelen te halen. Daarmee hebben alle bewoners belang bij laadinfrastructuur.”  

Unaniem akkoord
Met de argumenten van de notificatieregeling en de salderingsregeling vroeg het bestuur mandaat aan de ALV van 2025 voor het opvragen van offertes door VVE Laadloket en het aanleggen van de infrastructuur. Peter Dirksen: “Op hun advies hadden we al eerder 12 duizend euro opgenomen in de begroting hiervoor. We konden de leden dus beloven: het kost u niets extra.” De vergadering ging unaniem akkoord. 

Uitleg
Het begrote bedrag was gebaseerd op de kostenraming van VVE Laadloket in het laadplan. Daarin stonden twee opties: een raming van een kleine 14 duizend euro en een van ruim 10 duizend euro. Beide ramingen zouden nog verminderd moeten worden met de RVO-subsidie van 100 euro per parkeerplek. Met 12 duizend euro dacht het bestuur er dus wel te zijn. Maar dat viel vies tegen: de offertes bleken rond de 18 duizend euro uit te komen. “Dat leek ons een groot probleem, want daarvoor hadden we geen budget. We hebben VVE Laadloket gebeld om uitleg te vragen.”  

Btw-aftrek
Toen bleek dat de soep gelukkig niet zo heet gegeten werd. “De VvE wordt btw-plichtig vanwege de levering van stroom aan bewoners”, zegt Peter. “Dat heeft als voordeel dat de VvE btw kon terugvragen over delen van de investering in de laadinfrastructuur. Wanneer de basisinfrastructuur door de VvE zelf wordt gefinancierd, zien we in de praktijk dat de Belastingdienst de vooraftrek van btw honoreert. Dat scheelde al gauw drieduizend euro.”  

Nog altijd was het geoffreerde bedrag echter iets te hoog, dus belde Peter de leverancier om te vragen of er nog wat af kon. “Dat kon bij EV Style, en zij waren bovendien bereid om akkoord te gaan met onze voorwaarde dat we het contract alleen zouden gunnen indien we de RVO-subsidie zouden ontvangen. Daarmee kwamen we uiteindelijk slechts enkele honderden euro’s boven budget uit. Dat was te verantwoorden.”  

Snel reageren
De subsidie, aangevraagd door VVE Laadloket, werd inderdaad toegekend. In oktober 2025 legde EV Style de basislaadinfrastructuur aan, inclusief drie laadpalen. Peter Dirksen is zeer te spreken over deze CPO: “Het was prettig onderhandelen met deze partij, ze werkten netjes en hielden ons keurig op de hoogte.” Ook VVE Laadloket kan hij van harte aanbevelen: “Afspraak is afspraak, ze reageren altijd snel en geven duidelijke uitleg wanneer dat maar nodig is. Het hele proces ging uitermate soepel. Wij blijven zaken met hen doen, omdat zij onze btw-administratie verzorgen. Als bestuur kijken we met tevredenheid terug op dit voor de VvE Vondel grootse project. En dat is mede te danken aan de goede ondersteuning en adviezen van VVE Laadloket én de deskundige aanleg door het uiterst vriendelijke personeel van de CPO EV Style.”  

** Wet- en regelgeving rond laadinfrastructuur en btw binnen VvE’s is voortdurend in ontwikkeling. Deze praktijkcase beschrijft de situatie zoals die gold op het moment van uitvoering van het project **

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Het capaciteitsdilemma van VvE’s

Vooral veel oudere VvE’s betalen ongemerkt duizenden euro’s per jaar aan netcapaciteit die zij nauwelijks gebruiken. Tegelijkertijd is het vanwege netcongestie onzeker of er in de toekomst wel op tijd of überhaupt voldoende capaciteit beschikbaar is, bijvoorbeeld voor laadpalen. Daardoor ontstaat voor veel VvE’s een dilemma. Is het verstandig om nu te besparen op vaste netkosten door capaciteit op te geven, of blijkt die later alsnog nodig? 

Vooral bij oudere gebouwen vragen centrale installaties zoals liften, ventilatie of garageverlichting relatief veel piekvermogen. Daarvoor zijn destijds zware aansluitingen aangelegd. Soms zijn er zelfs meerdere aansluitingen naast elkaar blijven bestaan, die maar beperkt benut worden. Daar hangen hoge vaste netkosten aan vast, soms wel duizenden euro’s per jaar.

Lange tijd was het daarom logisch om te kijken of een aansluiting bij de netbeheerder kon worden verlaagd naar een lager vermogen om kosten te besparen. De netaansluiting wordt dan niet fysiek aangepast, maar de contractwaarde wordt teruggeschroefd van bijvoorbeeld 3x80A naar 3x65A. Het is nog altijd een goed idee om de capaciteitsbehoefte van de VvE tegen het licht te houden, maar die keuze is minder vanzelfsprekend geworden nu netbeheerders in veel regio’s extra capaciteit niet meer kunnen garanderen.  

“Wij komen regelmatig VvE’s tegen met meerdere zwaar afgezekerde aansluitingen naast elkaar,” zegt Arian van Walbeek van VVE Laadloket. “Dat betekent dat er meer vermogen beschikbaar is dan op dat moment nodig is, terwijl de VvE daar wel vaste netkosten voor betaalt. Alleen al het vastrecht van een 3x80A-aansluiting kan richting de € 5.000 per jaar gaan In sommige gevallen lopen die kosten daardoor jaarlijks op tot ruim € 20.000.” 

Het lijkt dan financieel aantrekkelijk om een aansluiting te verlagen of enkele aansluitingen af te sluiten. Tegelijkertijd neemt het aantal elektrische auto’s dat in Nederland rondrijdt snel toe. Daarmee groeit ook bij VvE’s de vraag naar laadvoorzieningen en neemt de stroomvraag binnen gebouwen sowieso verder toe.  

“Veel VvE’s weten zelf niet precies hoeveel capaciteit zij nu gebruiken, maar ook niet hoeveel zij over een paar jaar nodig hebben,” zegt Van Walbeek. “Daardoor bestaat het risico dat een VvE nu contractwaarde verlaagt om kosten te besparen, terwijl later alsnog extra vermogen nodig blijkt.”  

Bij het verlagen van capaciteit wordt de netaansluiting meestal niet fysiek aangepast. In veel gevallen gaat het om het verlagen van de contractwaarde: het administratief afgesproken maximale vermogen van een aansluiting. 

Het later opnieuw verhogen van die contractwaarde is iets anders dan het fysiek verzwaren van een aansluiting. Toch blijft een VvE daarbij afhankelijk van beschikbare netcapaciteit. In congestiegebieden bestaat daardoor het risico dat een verzoek tot verhoging niet direct kan worden gehonoreerd. 

De vraag hoeveel capaciteit een VvE in de toekomst nodig heeft wordt dus steeds relevanter. VVE Laadloket maakt in hun adviestraject om die reden gebruik van een toekomstbeeld. Dat komt tot stand met enquêtes onder bewoners. Op basis daarvan wordt gekeken hoeveel laadpunten in de toekomst waarschijnlijk nodig zijn en of de bestaande aansluiting daarbij past. 

Er is nog een goede reden om hier goed over na te denken. De aankomende notificatieregeling maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. VvE’s die de situatie afwachten hebben straks mogelijk minder grip op hoe laadinfrastructuur binnen een gebouw wordt ingericht. 

“Juist daarom is het belangrijk om als VvE op tijd collectieve keuzes te maken,” zegt Van Walbeek. “Wanneer bewoners afzonderlijk laadpunten gaan realiseren heeft dat gevolgen voor uitbreiding, kosten en de technische inrichting van de laadinfrastructuur. Het wordt dan ook veel lastiger om capaciteit binnen een gebouw efficiënt te verdelen.” 

Laadbehoefte in kaart brengen – en zo grip houden op de netkosten?

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Tijdens een serie recente webinars van VVE Laadloket over laden in VvE’s werd een eenvoudige vraag gesteld aan bestuurders en leden: Zijn er binnen drie jaar laadpunten in alle VvE’s? VVE Laadloket denk van wel.

De ongeveer 350 deelnemers aan het webinar waren verdeeld. Ruim 57 procent, de meerderheid dus, denkt dat dit niet het geval zal zijn. Tegelijkertijd spelen er meerdere ontwikkelingen die direct invloed hebben op die verwachting. Hoe verhouden die zich tot wat er daadwerkelijk op VvE’s afkomt?

VVE Laadloket verwacht dat laadpunten binnen drie jaar breed aanwezig zijn in parkeergarages van VvE’s en dat die ontwikkeling sneller gaat dan veel VvE’s nu denken. Die inschatting is gebaseerd op de snelle groei van elektrisch rijden, stimulerende wet- en regelgeving en onze eigen praktijkervaring bij VvE’s. 

Elektrisch rijden neemt toe
De groei van elektrisch rijden is duidelijk zichtbaar. In 2025 was zo’n 58 procent van de nieuw verkochte auto’s een stekkerauto: 40,2 procent volledig elektrisch en circa 18 procent plug-in hybride. Deze vraag neemt door de hoge brandstofprijzen momenteel versneld toe. Richting 2028 groeit het aantal volledig elektrische auto’s naar verwachting door naar ongeveer 1,4 miljoen. Dat betekent dat straks naar verwachting ongeveer één op de zeven personenauto’s een laadbehoefte heeft. Daarmee groeit ook binnen bewoners van appartementen de vraag naar laadmogelijkheden. Uit onderzoek van VvE Laadloket onder VvE-leden en bestuurders bleek daarnaast dat 27 procent verwacht binnen vijf jaar elektrisch te rijden. In veel VvE’s gaat het daarmee al snel om meerdere bewoners met een laadbehoefte.

Beleidsdruk
Overheden stimuleren elektrisch rijden steeds nadrukkelijker. Brandstofprijzen stijgen, werkgevers sturen steeds sterker op elektrische leaseauto’s en op Europees niveau wordt de verkoop van nieuwe brandstofauto’s richting 2035 nagenoeg beëindigd. Daarnaast zijn er Europese verplichtingen zoals AFIR en EPBD, die sturen op meer laadpunten bij gebouwen en parkeerplaatsen. Voor VvE’s betekent dit dat laadvoorzieningen steeds vaker een logische of noodzakelijke voorziening worden.

Daar komt de notificatieregeling ook nog bij. Op het moment van schrijven zijn nog niet alle voorwaarden van de wet bekend. De verwachting is dat individuele leden vanaf januari 2027 onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren zonder dat de VvE dit kan tegenhouden. Dat verandert de positie van de VvE fundamenteel. Niet handelen betekent dat individuele trajecten ontstaan, met meer gedoe en minder regie tot gevolg.   

Ervaring uit de praktijk
Ook in de praktijk zien we de vraag steeds meer toenemen. VVE Laadloket ondersteunde inmiddels ruim 1.000 VvE’s en ziet het aantal nieuwe aanvragen sinds afgelopen zomer sterk toenemen. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat de verkoop van tweedehands elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2026 maar liefst 60 procent groeide ten opzichte van het jaar ervoor.

De uitrol begint vaak bij één bewoner, waarna meer aanvragen snel volgen zodra bewoners het gemak ervaren van thuis laden. Daarnaast neemt ruim 9 op de 10 VvE’s een positief besluit wanneer er een concreet en uitgewerkt voorstel ligt. Zodra er duidelijkheid is over techniek, kosten en organisatie, ontstaat draagvlak. 

Collectieve oplossing voorkomt gedoe
Voor VvE’s betekent dit dat de vraag naar laden niet hypothetisch is, maar concreet en groeiend. Zonder gezamenlijke aanpak ontstaan losse oplossingen naast elkaar. Dat maakt het lastiger om overzicht te houden op capaciteit, veiligheid en kosten.  VVE Laadloket heeft gezien dat VvE’s die in het verleden hebben gekozen voor de individuele route vaak terugkomen op hun besluit op het moment dat er meer laadpunten nodig zijn. Met desinvesteringen tot gevolg. Met een collectieve aanpak worden keuzes vooraf gemaakt. De infrastructuur wordt in één keer goed ingericht en kan later worden uitgebreid zonder telkens nieuwe besluitvorming. Zo wordt voorkomen dat achteraf moet worden ingegrepen in een versnipperde situatie.

Niet of, maar hoe
De stelling dat binnen drie jaar vrijwel alle VvE’s laadpunten hebben, draait daarmee niet alleen om óf dat gebeurt, maar vooral hoe. Individueel en gefragmenteerd, of collectief en georganiseerd. Juist in dat verschil zit de ruimte voor VvE’s om regie te houden op een ontwikkeling die hoe dan ook dichterbij komt. 

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Wanneer 1 januari 2027 de notificatieregeling in werking treedt gaat, kunt u als VvE-bestuur geconfronteerd worden met een of meer leden die notificeren. Dat betekent dat zij het bestuur in kennis stellen van hun plannen om een laadpaal aan te leggen op hun parkeerplaats. Als aan de voorwaarden wordt voldaan, kan dit niet worden geweigerd. Welke mogelijkheden heeft een VvE-bestuur bij een notificerend lid, en hoe kunt u hiermee omgaan? 

De notificatieregeling is de Nederlandse uitwerking van de Europese richtlijn EPBD IV. Kort samengevat stelt deze richtlijn dat bewoners van appartementencomplexen recht hebben op elektrisch laden op de plek waar zij parkeren. De bedoeling van de richtlijn is om het makkelijker te maken voor een VvE-lid om een laadpaal aan te leggen.  

Recht op laden

De Europese richtlijn wordt verwerkt in een wetsvoorstel (de notificatieregeling zelf) en een algemene maatregel van bestuur (AMvB), die bepaalt aan welke eisen een notificerend lid precies moet voldoen. Op het moment van schrijven is de inhoud van deze uitwerkingen nog niet bekend. Het is dus nog niet duidelijk hoe absoluut het recht op laden is, dat wordt toegekend aan het notificerende lid.  In onze nieuwsbrief delen we regelmatig de stand van zaken rond deze en andere regelgeving. 

Geen step-in recht

Wat wel duidelijk is: met ingang van 2027 heeft een VvE-lid of een groep leden geen toestemming van de ALV of het bestuur van de VvE meer nodig om laadpalen aan te leggen bij hun parkeerplaats. De VvE zal, voor zover nu bekend, ook geen ‘step-in recht’ hebben. Dat wil zeggen dat de VvE na indiening van de notificatie geen recht zou hebben om nog met een eigen collectief plan te komen. Dat betekent dat wanneer het plan van het lid voldoet aan de eisen uit de AMvB, de VvE geen andere keuze heeft dan daaraan mee te werken.   

Zwaarder takenpakket

Wanneer een lid (of een groep leden) notificeert, leidt dit tot een verzwaring van het takenpakket van het VvE-bestuur. Het bestuur moet de leden informeren over de notificatie en het notificerende lid voorzien van bouwkundige tekeningen, informatie over de elektriciteitsaansluiting, technische installaties, enzovoort. Vervolgens gaat het notificerende lid aan de slag met de uitwerking van een werkplan. Het bestuur dient het werkplan van het lid te controleren aan de eisen uit de AMvB. Ook heeft het bestuur een controlerende rol bij de uitvoering. Bij afwijkingen is het bestuur verantwoordelijk. Brandpreventie en veiligheid blijft een gezamenlijke verantwoordelijkheid. 

Verlies regie

Naast de extra werkdruk voor het bestuur heeft aanleg van laadinfrastructuur via notificatie nog meer gevolgen. De VvE verliest grip op de situatie in de parkeerfaciliteit, waar elk lid of collectief van leden op eigen gelegenheid laadpalen kan gaan installeren. Dit leidt tot gebrekkige oplossingen, waarbij de beschikbare capaciteit van de netaansluiting niet efficiënt wordt verdeeld. Gevolg is dat er aanzienlijk minder laadpalen op één aansluiting kunnen worden gerealiseerd, of de aansluiting versneld zal moeten worden uitgebreid, tegen bijbehorende kosten. Ook verliest de VvE de regie op brandveiligheidsmaatregelen en het aanzicht van de parkeervoorziening, omdat voor elke installatie eigen laadpunten en kabels worden aangelegd.  

Handelingsperspectief

De notificatieregeling leidt dus tot situaties die voor de meeste VvE’s onwenselijk zijn. Wanneer een lid notificeert, verliest de VvE in wezen de regie. Het handelingsperspectief van VvE’s is daarom het grootst vóór de invoering van de notificatieregeling. Want door nu te beginnen met het plannen en aanleggen van collectieve laadinfrastructuur verkleint u de kans dat leden de noodzaak voelen om het heft in eigen hand te nemen. Let wel: de verwachting is dat plannen voor aanleg van laadinfrastructuur het recht op notificatie niet opheffen. Sterker nog: ook wanneer er al collectieve laadinfrastructuur voorhanden is, kan een lid notificeren. In de praktijk is dat vaak duurder en minder logisch, zeker als er al een collectieve oplossing voorhanden is.  

Nu handelen om grip te houden

Kortom: vanaf begin 2027 dient elke VvE rekening te houden met notificatie. Om de kans daarop, en de onwenselijke gevolgen daarvan, zo veel mogelijk te beperken, is nu het beste moment om te handelen. Voor zover nu bekend is er geen enkele manier om het risico op notificatie helemaal uit te sluiten, maar door een laadplan op te stellen en stappen te zetten richting realisatie van collectieve infrastructuur doet u wat mogelijk is om de regie in eigen hand te houden.  

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is en alleen maar zal toenemen. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp dan ook tijdig op de agenda van de ALV met ons gratis te downloaden voorbeeld agendavoorstel.

U heeft er zeer waarschijnlijk al iets over gehoord; de notificatieregeling komt eraan. Het wetsvoorstel waardoor VvE-leden onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren. Besluitvorming staat gepland voor dit voorjaar, de invoering rond de jaarwisseling van 2026 naar 2027.

De regeling roept veel vragen op. Dat merkten we ook tijdens onze recente webinars over laadpalen binnen de VvE. Dat is begrijpelijk, omdat de situatie voor VvE’s flink gaat veranderen. De notificatieregeling raakt direct aan besluitvorming, verantwoordelijkheid en de manier waarop laadinfrastructuur wordt georganiseerd. In de kern geeft de regeling individuele leden meer mogelijkheden om een laadpunt te realiseren zonder dat de VvE dit kan weigeren. Collectief organiseren van laadinfrastructuur is echter bijna altijd aantrekkelijker. Wij zien de notificatieregeling dan ook vooral als een noodoplossing voor die situaties waarin een collectieve aanpak niet tot stand komt. Juist daarom is het belangrijk om te begrijpen wat er verandert en wat dat betekent voor de praktijk. 

In dit artikel beantwoorden we de 10 meest gestelde vragen en scheiden we feiten van aannames.

1. Wanneer gaat de notificatieregeling in?
   Het wetsvoorstel wordt vermoedelijk nog in 2026 ingediend. De invoering staat gepland op 31 december 2026 of 1 januari 2027. Dat betekent dat uw volgende ALV mogelijk de laatste is om dit voor te zijn en een collectieve oplossing te organiseren. 

2. Waar hangt de invoering van af en kan deze nog worden uitgesteld?
   De notificatieregeling is een uitwerking van Europese regelgeving met een vaste uiterste invoeringsdatum; 2 jaar na de besluitvorming over de EPBD IV-richtlijn, op 29 mei 2024. Uitstel of afstel ligt daarom niet voor de hand.
   De exacte voorwaarden voor het notificerende lid of de VvE worden vastgelegd in de AMvB. Deze wordt gepubliceerd vóór of bij inwerkingtreding van de wet, zodat duidelijk is hoe een notificatie moet worden beoordeeld. 

3. Kan een VvE de aanleg van laadinfra nog weigeren?
   Nee. Als een lid of groep leden op de juiste manier notificeert en het plan voldoet aan de voorwaarden, kan de VvE de aanleg van laadinfrastructuur niet weigeren.

4. Ook niet als in de statuten of het reglement staat dat laadinfra niet is toegestaan?
   Als aan de voorwaarden van de notificatieregeling wordt voldaan, kan de VvE de aanleg ook dan niet tegenhouden. De notificatieregeling geeft een individueel recht dat niet via interne afspraken kan worden uitgesloten.

5. Wat betekent de notificatieregeling voor het VvE-bestuur?
   De notificatieregeling is bedoeld om individuele leden een mogelijkheid te geven als er binnen de VvE geen oplossing tot stand komt. Wij zien dit als een noodoplossing. Voor VvE’s blijft een collectieve aanpak de beste route, omdat die beter te organiseren is op het gebied van techniek, kosten en veiligheid en de VvE regie houdt. Ook voor het individuele lid is dat
   nagenoeg altijd de betere oplossing.

6. Wat gebeurt er als een minderheid wil laden en de meerderheid niet mee wil doen?
   Leden die willen laden kunnen gezamenlijk notificeren en hun plan uitvoeren, mits dit aan de voorwaarden voldoet. De VvE kan dit dan niet tegenhouden. De installatie moet wel voldoen aan de geldende regels en de VvE blijft verantwoordelijk voor de brandveiligheid.

7. Wie betaalt de kosten als via notificatie laadinfrastructuur wordt aangelegd?
   De kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur via notificatie liggen bij de notificerende leden. Ook eventuele extra kosten voor elektriciteitsgebruik of hogere netkosten komen voor rekening van de ladende leden.

8. Kan een bewoner ook notificeren als er al laadinfrastructuur is?
   Ja, dat recht blijft waarschijnlijk bestaan. Ook als er al infrastructuur aanwezig is, kan een bewoner notificeren. In de praktijk is aansluiten op bestaande infrastructuur meestal logischer en goedkoper.

9. Mag een bewoner via notificatie eigen bekabeling aanleggen?
   Als er geen collectieve oplossing is, kan een lid in theorie via notificatie eigen bekabeling aanleggen, mits dit voldoet aan de geldende eisen. Als er al infrastructuur aanwezig is, ligt aansluiten daarop doorgaans meer voor de hand.

10. Moet de VvE haar centrale aansluiting beschikbaar stellen bij notificatie?
    Ja. De notificatieregeling gaat uit van laden via de centrale aansluiting van de VvE. Als een lid op de juiste manier notificeert en aan de voorwaarden voldoet, kan de VvE dit niet weigeren.

Aan de slag met een laadoplossing binnen uw VvE? 

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is. Steeds meer bewoners willen kunnen laden. Wachten tot individuele trajecten ontstaan betekent vaak meer werk en minder regie voor het bestuur. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp tijdig op de agenda van de ALV met ons voorbeeld agendavoorstel dat u hieronder kunt downloaden.

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

De Cronjégarage in Haarlem biedt plaats aan ruim 800 auto’s op twee verdiepingen. Eén verdieping is publiek, de ander grotendeels in particuliere handen, gekoppeld aan woningen in de autoluwe wijk waar de garage ligt. De VvE ondersplitsing van de garage was ver met eigen plannen voor laadinfrastructuur, maar door marktomstandigheden konden die de prullenbak in. Met VVE Laadloket gingen zij terug naar de tekentafel en kwamen vervolgens in zeven maanden tot een positief besluit.

Voormalige kazerne

In het noorden van Haarlem ligt de Ripperda, een autoluwe woonwijk gebouwd op het terrein van de voormalige cavaleriekazerne van dezelfde naam. Ontwikkeling van de wijk werd in 1999 gegund en bestond uit herontwikkeling van historische panden en de bouw van appartementencomplexen en eengezinswoningen. In 2018 werd het laatste complex opgeleverd. In totaal telt de wijk 311 woningen. Elk van deze woningen is onlosmakelijk gekoppeld aan een plek in de parkeergarage Cronjé. Deze ligt onder de grond van het centraal gelegen exercitieveld en bestaat uit twee niveaus van elk 408 parkeerplekken. Het eerste ondergrondse niveau biedt plaats aan de 311 parkeerplekken voor bewoners. De gemeente Haarlem heeft de overige 97 plaatsen in bezit en tracht deze te verhuren. De tweede verdieping is geheel in handen van de gemeente en is publiek toegankelijk.

Hoofdsplitsing en ondersplitsing

Het beheer van de parkeergarage is ondergebracht in een hoofdsplitsing in beheer van de gemeente en een ondersplitsing voor de eerste verdieping die wordt beheerd door de VvE Garage Cronjé. De installaties en voorzieningen vallen onder de hoofdsplitsing. De ondersplitsing dient in goed overleg afspraken te maken over gebruik en onderhoud van alle voorzieningen. De garage werd opgeleverd in 2009. Door de jaren heen hebben 18 bewoners op eigen kosten laadpunten laten aanleggen in de garage die individueel werden verbonden met de centrale voorzieningsruimte op de eerste verdieping.

Slim gebruik van bestaande capaciteit

In 2021 kwam elektrisch rijden in een stroomversnelling. De VvE stelde een commissie in om een oplossing te vinden voor de beperkte capaciteit. Er werd een plan opgesteld voor een collectieve oplossing die slimmer gebruik zou maken van de bestaande capaciteit. De investering bedroeg circa 150 duizend euro en zou worden gefinancierd uit het reservefonds en terugbetaald via een opslag op de stroomprijs.

Eind 2021 ging de ALV akkoord met dit plan. Begin 2022 veranderde de situatie door sterk stijgende energieprijzen. Door een variabel contract vielen de kosten hoger uit dan verwacht en klopte de business case niet meer. Het project werd stilgelegd.

Alsnog een plan

In 2023 werd het project hervat met hulp van VVE Laadloket. Uit een enquête bleek dat 70 procent van de bewoners binnen vijf jaar elektrisch wil rijden. Het laadplan voorzag in infrastructuur voor alle 408 plekken met een load balancing systeem om capaciteit te verdelen.

Er volgde overleg met gemeente, brandweer, verzekeraar en netbeheerder. Brandveiligheid en centrale afschakeling werden goedgekeurd. Door netcongestie blijft de capaciteit voorlopig beperkt tot ongeveer 200 laadpunten. Na een informatieavond werd het plan voorgelegd aan de ALV. De investering bedroeg circa 200 duizend euro voor de infrastructuur en 35 duizend euro voor  vervanging van bestaande laadpunten. De netto kosten kwamen uit op circa 435 euro per plek.

Subsidie

De VvE kon kiezen tussen een eenmalige bijdrage of financiering via een lening. Er werd gekozen voor een eenmalige bijdrage. Subsidie en btw teruggave verlagen de uiteindelijke kosten. In juni werd het besluit genomen met 80 procent van de stemmen. In december 2025 werd het contract getekend.

De samenwerking met VVE Laadloket wordt als positief ervaren. De expertise en begeleiding maakten het proces overzichtelijk en haalbaar.

Meer over het traject van VVE laadloket?

Plan een kennismaking in

Vraag vrijblijvend een offerte voor oplaadpuntenadvies aan

vraag een offerte aan

Wie binnen de VvE laadt, kan sinds 2026 geld terugkrijgen per kilowattuur. Dat kan door het verhandelen van Emissiereductie eenheden (ERE’s). Dat zijn certificaten die worden verkregen voor elke kWh stroom die wordt gebruikt om auto’s te laden. De vergoeding voor de ERE-certificaten komt tot stand door vraag en aanbod. Momenteel levert dit tussen de € 0,11 en € 0,17 per kilowattuur op. Dat is een forse besparing die al snel kan oplopen tot € 250,- per laadpaal per jaar. Wat zijn ERE’s precies, wat leveren ze op en hoe regel je dit als VvE? In dit artikel beantwoorden we de belangrijkste vragen. 

Wat zijn emissiereductie eenheden (ERE’s)?

ERE’s zijn verhandelbare certificaten die kunnen worden verkregen uit elektriciteit die gebruikt wordt om elektrische voertuigen te laden. 1 ERE staat gelijk aan 1 kilo vermeden CO2-uitstoot, ten opzichte van het gebruik van fossiele energie. 

Het systeem met ERE-certificaten is ontworpen om het verduurzamen van vervoer te versnellen. Fossiele energiebedrijven zijn via Europese en Nederlandse klimaatdoelstellingen verplicht om hun activiteiten te verduurzamen. Dat doen zijn voor een deel met het bijmengen van biobrandstoffen en voor een deel met het inkopen van ERE-certificaten. De duurzame rijder wordt beloond en de vervuiler betaalt, wel zo eerlijk.   

ERE’s zijn de opvolger van de Hernieuwbare brandstofeenheden (HBE). Niet alleen de naam is gewijzigd, ook de systematiek. Hierdoor is de markt ook toegankelijk geworden voor kleinere organisaties zoals VvE’s.  

Wat levert het op?

ERE’s hebben geen vaste prijs, maar kennen een marktgedreven vergoeding. Anders gezegd, de inkomsten fluctueren over de tijd. Kopers zijn veelal brandstofleveranciers met een verplichting om te verduurzamen of handelaren, verkopers zijn bijvoorbeeld eigenaren van laadpalen of waterstofstations die duurzame brandstof aan vervoer leveren. Op dit moment ligt de opbrengst grofweg tussen € 0,10 en € 0,17 per kWh. Dat komt neer op ongeveer € 200 tot € 300 per laadpunt per jaar. 

Wat de opbrengst uiteindelijk bedraagt, hangt ook nog van andere factoren af. ERE’s worden alleen uitgereikt voor het aantal vermeden kilo’s CO2-uitstoot. Netstroom wordt in 2026 beschouwd als 50,5% hernieuwbaar, en dit percentage wordt jaarlijks herijkt. Wie zonnestroom uit eigen panelen gebruikt, laadt 100% groen en krijgt dan ook ongeveer dubbel zo veel ERE’s als laden via het net. 

Vooralsnog geldt de hogere vergoeding voor zonne-ERE’s echter alleen voor zakelijke locaties; VVE Laadloket onderzoekt of en zo ja onder welke voorwaarden VvE’s hiervoor in aanmerking komen. Wilt u hiervan op de hoogte blijven? Schrijf u dan in voor onze nieuwsbrief. 

Hoe werken ERE’s binnen de VvE?

De VvE sluit een overeenkomst met VVE Laadloket. Om gebruik te maken van ERE’s is een erkende inboekdienstverlener verplicht. Deze partij verzamelt en controleert laaddata, registreert ERE’s en dient deze in bij de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa). Alleen via zo’n partij kunnen ERE-certificaten worden aangemaakt. VVE Laadloket organiseert het proces en werkt hiervoor samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener.

Na opdrachtverlening en machtiging door de VvE worden periodiek de benodigde gegevens verzameld, gecontroleerd en omgezet in verhandelbare certificaten. Stapsgewijs ziet dat proces er zo uit:

• Opnemen gemeten verbruik aan de lader (met MID-meter)
• Controle en verificatie van de data
• Externe audit van de data door auditors van de Nederlandse Emissie Autoriteit
• Certificering van de geladen kilowatturen naar ERE-certificaten
• Verhandelen van de certificaten op de ERE-markt
• Uitbetaling van de opbrengsten aan de VvE

VVE Laadloket hanteert een servicefee van 24% voor de inboekdienstverlening.
De VvE ontvangt 76% over de gerealiseerde opbrengst
Zonder opbrengst zijn er geen kosten voor de VvE

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s daarnaast bij een eerlijke verdeling van de ERE-opbrengsten, bijvoorbeeld via terugbetaling aan e-rijders of om kosten binnen de VvE op te vangen.

Wanneer komt de VvE in aanmerking?

Om als VvE te kunnen profiteren van ERE’s, moet de vereniging aan de volgende eisen voldoen:

• De VvE (of het VvE-lid) is eigenaar van de elektriciteitsaansluiting
• Laadpunten hebben een MID-gecertificeerde meter
• De laadinfrastructuur is geregistreerd bij een ERE-dienstverlener zoals bij Inboekers B.V. via VVE Laadloket

Waarom aan de slag met VVE Laadloket?

Met de opening van de ERE-markt voor kleinere bedrijven en particulieren komt een wildgroei aan dienstverleners op. Niet alle partijen zijn even ervaren in het inboeken, verifiëren en voorbereiden van de audits van dit soort vraagstukken. Er zijn dan ook goede redenen om als VvE juist voor VVE Laadloket te kiezen.

• VVE Laadloket ontzorgt VvE’s in het laden tegen de meest aantrekkelijke prijs. De dienstverlening is bovendien specifiek gericht op de situatie bij de VvE, waar de eigenaar van de netaansluiting vaak niet dezelfde is als de eigenaar van het laadpunt.
• Goed geregeld, geen fouten in de certificering en geen gemiste inkomsten. Voor de verificatie, auditing en certificering van ERE’s werkt VVE Laadloket samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener met jarenlange ervaring in het inboeken van HBE’s, de voorloper van de ERE-markt.
• VVE Laadloket helpt met het vaststellen van de juiste laadprijs binnen de VvE. Een laadprijs die zorgt voor een eerlijke verrekening tussen de vereniging van eigenaren en de laadpunteigenaren.
• Voor de laagste laadprijs binnen de VvE is een koppeling met de btw-dienst van VVE Laadloket mogelijk.

Aan de slag met ERE’s binnen uw VvE? Bekijk het aanbod en start direct. U vindt daar ook antwoorden op de meest gestelde vragen.

Aan de slag!