Het capaciteitsdilemma van VvE’s

Vooral veel oudere VvE’s betalen ongemerkt duizenden euro’s per jaar aan netcapaciteit die zij nauwelijks gebruiken. Tegelijkertijd is het vanwege netcongestie onzeker of er in de toekomst wel op tijd of überhaupt voldoende capaciteit beschikbaar is, bijvoorbeeld voor laadpalen. Daardoor ontstaat voor veel VvE’s een dilemma. Is het verstandig om nu te besparen op vaste netkosten door capaciteit op te geven, of blijkt die later alsnog nodig? 

Vooral bij oudere gebouwen vragen centrale installaties zoals liften, ventilatie of garageverlichting relatief veel piekvermogen. Daarvoor zijn destijds zware aansluitingen aangelegd. Soms zijn er zelfs meerdere aansluitingen naast elkaar blijven bestaan, die maar beperkt benut worden. Daar hangen hoge vaste netkosten aan vast, soms wel duizenden euro’s per jaar.

Lange tijd was het daarom logisch om te kijken of een aansluiting bij de netbeheerder kon worden verlaagd naar een lager vermogen om kosten te besparen. De netaansluiting wordt dan niet fysiek aangepast, maar de contractwaarde wordt teruggeschroefd van bijvoorbeeld 3x80A naar 3x65A. Het is nog altijd een goed idee om de capaciteitsbehoefte van de VvE tegen het licht te houden, maar die keuze is minder vanzelfsprekend geworden nu netbeheerders in veel regio’s extra capaciteit niet meer kunnen garanderen.  

“Wij komen regelmatig VvE’s tegen met meerdere zwaar afgezekerde aansluitingen naast elkaar,” zegt Arian van Walbeek van VVE Laadloket. “Dat betekent dat er meer vermogen beschikbaar is dan op dat moment nodig is, terwijl de VvE daar wel vaste netkosten voor betaalt. Alleen al het vastrecht van een 3x80A-aansluiting kan richting de € 5.000 per jaar gaan In sommige gevallen lopen die kosten daardoor jaarlijks op tot ruim € 20.000.” 

Het lijkt dan financieel aantrekkelijk om een aansluiting te verlagen of enkele aansluitingen af te sluiten. Tegelijkertijd neemt het aantal elektrische auto’s dat in Nederland rondrijdt snel toe. Daarmee groeit ook bij VvE’s de vraag naar laadvoorzieningen en neemt de stroomvraag binnen gebouwen sowieso verder toe.  

“Veel VvE’s weten zelf niet precies hoeveel capaciteit zij nu gebruiken, maar ook niet hoeveel zij over een paar jaar nodig hebben,” zegt Van Walbeek. “Daardoor bestaat het risico dat een VvE nu contractwaarde verlaagt om kosten te besparen, terwijl later alsnog extra vermogen nodig blijkt.”  

Bij het verlagen van capaciteit wordt de netaansluiting meestal niet fysiek aangepast. In veel gevallen gaat het om het verlagen van de contractwaarde: het administratief afgesproken maximale vermogen van een aansluiting. 

Het later opnieuw verhogen van die contractwaarde is iets anders dan het fysiek verzwaren van een aansluiting. Toch blijft een VvE daarbij afhankelijk van beschikbare netcapaciteit. In congestiegebieden bestaat daardoor het risico dat een verzoek tot verhoging niet direct kan worden gehonoreerd. 

De vraag hoeveel capaciteit een VvE in de toekomst nodig heeft wordt dus steeds relevanter. VVE Laadloket maakt in hun adviestraject om die reden gebruik van een toekomstbeeld. Dat komt tot stand met enquêtes onder bewoners. Op basis daarvan wordt gekeken hoeveel laadpunten in de toekomst waarschijnlijk nodig zijn en of de bestaande aansluiting daarbij past. 

Er is nog een goede reden om hier goed over na te denken. De aankomende notificatieregeling maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. VvE’s die de situatie afwachten hebben straks mogelijk minder grip op hoe laadinfrastructuur binnen een gebouw wordt ingericht. 

“Juist daarom is het belangrijk om als VvE op tijd collectieve keuzes te maken,” zegt Van Walbeek. “Wanneer bewoners afzonderlijk laadpunten gaan realiseren heeft dat gevolgen voor uitbreiding, kosten en de technische inrichting van de laadinfrastructuur. Het wordt dan ook veel lastiger om capaciteit binnen een gebouw efficiënt te verdelen.” 

Laadbehoefte in kaart brengen – en zo grip houden op de netkosten?

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Tijdens een serie recente webinars van VVE Laadloket over laden in VvE’s werd een eenvoudige vraag gesteld aan bestuurders en leden: Zijn er binnen drie jaar laadpunten in alle VvE’s? VVE Laadloket denk van wel.

De ongeveer 350 deelnemers aan het webinar waren verdeeld. Ruim 57 procent, de meerderheid dus, denkt dat dit niet het geval zal zijn. Tegelijkertijd spelen er meerdere ontwikkelingen die direct invloed hebben op die verwachting. Hoe verhouden die zich tot wat er daadwerkelijk op VvE’s afkomt?

VVE Laadloket verwacht dat laadpunten binnen drie jaar breed aanwezig zijn in parkeergarages van VvE’s en dat die ontwikkeling sneller gaat dan veel VvE’s nu denken. Die inschatting is gebaseerd op de snelle groei van elektrisch rijden, stimulerende wet- en regelgeving en onze eigen praktijkervaring bij VvE’s. 

Elektrisch rijden neemt toe
De groei van elektrisch rijden is duidelijk zichtbaar. In 2025 was zo’n 58 procent van de nieuw verkochte auto’s een stekkerauto: 40,2 procent volledig elektrisch en circa 18 procent plug-in hybride. Deze vraag neemt door de hoge brandstofprijzen momenteel versneld toe. Richting 2028 groeit het aantal volledig elektrische auto’s naar verwachting door naar ongeveer 1,4 miljoen. Dat betekent dat straks naar verwachting ongeveer één op de zeven personenauto’s een laadbehoefte heeft. Daarmee groeit ook binnen bewoners van appartementen de vraag naar laadmogelijkheden. Uit onderzoek van VvE Laadloket onder VvE-leden en bestuurders bleek daarnaast dat 27 procent verwacht binnen vijf jaar elektrisch te rijden. In veel VvE’s gaat het daarmee al snel om meerdere bewoners met een laadbehoefte.

Beleidsdruk
Overheden stimuleren elektrisch rijden steeds nadrukkelijker. Brandstofprijzen stijgen, werkgevers sturen steeds sterker op elektrische leaseauto’s en op Europees niveau wordt de verkoop van nieuwe brandstofauto’s richting 2035 nagenoeg beëindigd. Daarnaast zijn er Europese verplichtingen zoals AFIR en EPBD, die sturen op meer laadpunten bij gebouwen en parkeerplaatsen. Voor VvE’s betekent dit dat laadvoorzieningen steeds vaker een logische of noodzakelijke voorziening worden.

Daar komt de notificatieregeling ook nog bij. Op het moment van schrijven zijn nog niet alle voorwaarden van de wet bekend. De verwachting is dat individuele leden vanaf januari 2027 onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren zonder dat de VvE dit kan tegenhouden. Dat verandert de positie van de VvE fundamenteel. Niet handelen betekent dat individuele trajecten ontstaan, met meer gedoe en minder regie tot gevolg.   

Ervaring uit de praktijk
Ook in de praktijk zien we de vraag steeds meer toenemen. VVE Laadloket ondersteunde inmiddels ruim 1.000 VvE’s en ziet het aantal nieuwe aanvragen sinds afgelopen zomer sterk toenemen. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat de verkoop van tweedehands elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2026 maar liefst 60 procent groeide ten opzichte van het jaar ervoor.

De uitrol begint vaak bij één bewoner, waarna meer aanvragen snel volgen zodra bewoners het gemak ervaren van thuis laden. Daarnaast neemt ruim 9 op de 10 VvE’s een positief besluit wanneer er een concreet en uitgewerkt voorstel ligt. Zodra er duidelijkheid is over techniek, kosten en organisatie, ontstaat draagvlak. 

Collectieve oplossing voorkomt gedoe
Voor VvE’s betekent dit dat de vraag naar laden niet hypothetisch is, maar concreet en groeiend. Zonder gezamenlijke aanpak ontstaan losse oplossingen naast elkaar. Dat maakt het lastiger om overzicht te houden op capaciteit, veiligheid en kosten.  VVE Laadloket heeft gezien dat VvE’s die in het verleden hebben gekozen voor de individuele route vaak terugkomen op hun besluit op het moment dat er meer laadpunten nodig zijn. Met desinvesteringen tot gevolg. Met een collectieve aanpak worden keuzes vooraf gemaakt. De infrastructuur wordt in één keer goed ingericht en kan later worden uitgebreid zonder telkens nieuwe besluitvorming. Zo wordt voorkomen dat achteraf moet worden ingegrepen in een versnipperde situatie.

Niet of, maar hoe
De stelling dat binnen drie jaar vrijwel alle VvE’s laadpunten hebben, draait daarmee niet alleen om óf dat gebeurt, maar vooral hoe. Individueel en gefragmenteerd, of collectief en georganiseerd. Juist in dat verschil zit de ruimte voor VvE’s om regie te houden op een ontwikkeling die hoe dan ook dichterbij komt. 

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Wanneer 1 januari 2027 de notificatieregeling in werking treedt gaat, kunt u als VvE-bestuur geconfronteerd worden met een of meer leden die notificeren. Dat betekent dat zij het bestuur in kennis stellen van hun plannen om een laadpaal aan te leggen op hun parkeerplaats. Als aan de voorwaarden wordt voldaan, kan dit niet worden geweigerd. Welke mogelijkheden heeft een VvE-bestuur bij een notificerend lid, en hoe kunt u hiermee omgaan? 

De notificatieregeling is de Nederlandse uitwerking van de Europese richtlijn EPBD IV. Kort samengevat stelt deze richtlijn dat bewoners van appartementencomplexen recht hebben op elektrisch laden op de plek waar zij parkeren. De bedoeling van de richtlijn is om het makkelijker te maken voor een VvE-lid om een laadpaal aan te leggen.  

Recht op laden

De Europese richtlijn wordt verwerkt in een wetsvoorstel (de notificatieregeling zelf) en een algemene maatregel van bestuur (AMvB), die bepaalt aan welke eisen een notificerend lid precies moet voldoen. Op het moment van schrijven is de inhoud van deze uitwerkingen nog niet bekend. Het is dus nog niet duidelijk hoe absoluut het recht op laden is, dat wordt toegekend aan het notificerende lid.  In onze nieuwsbrief delen we regelmatig de stand van zaken rond deze en andere regelgeving. 

Geen step-in recht

Wat wel duidelijk is: met ingang van 2027 heeft een VvE-lid of een groep leden geen toestemming van de ALV of het bestuur van de VvE meer nodig om laadpalen aan te leggen bij hun parkeerplaats. De VvE zal, voor zover nu bekend, ook geen ‘step-in recht’ hebben. Dat wil zeggen dat de VvE na indiening van de notificatie geen recht zou hebben om nog met een eigen collectief plan te komen. Dat betekent dat wanneer het plan van het lid voldoet aan de eisen uit de AMvB, de VvE geen andere keuze heeft dan daaraan mee te werken.   

Zwaarder takenpakket

Wanneer een lid (of een groep leden) notificeert, leidt dit tot een verzwaring van het takenpakket van het VvE-bestuur. Het bestuur moet de leden informeren over de notificatie en het notificerende lid voorzien van bouwkundige tekeningen, informatie over de elektriciteitsaansluiting, technische installaties, enzovoort. Vervolgens gaat het notificerende lid aan de slag met de uitwerking van een werkplan. Het bestuur dient het werkplan van het lid te controleren aan de eisen uit de AMvB. Ook heeft het bestuur een controlerende rol bij de uitvoering. Bij afwijkingen is het bestuur verantwoordelijk. Brandpreventie en veiligheid blijft een gezamenlijke verantwoordelijkheid. 

Verlies regie

Naast de extra werkdruk voor het bestuur heeft aanleg van laadinfrastructuur via notificatie nog meer gevolgen. De VvE verliest grip op de situatie in de parkeerfaciliteit, waar elk lid of collectief van leden op eigen gelegenheid laadpalen kan gaan installeren. Dit leidt tot gebrekkige oplossingen, waarbij de beschikbare capaciteit van de netaansluiting niet efficiënt wordt verdeeld. Gevolg is dat er aanzienlijk minder laadpalen op één aansluiting kunnen worden gerealiseerd, of de aansluiting versneld zal moeten worden uitgebreid, tegen bijbehorende kosten. Ook verliest de VvE de regie op brandveiligheidsmaatregelen en het aanzicht van de parkeervoorziening, omdat voor elke installatie eigen laadpunten en kabels worden aangelegd.  

Handelingsperspectief

De notificatieregeling leidt dus tot situaties die voor de meeste VvE’s onwenselijk zijn. Wanneer een lid notificeert, verliest de VvE in wezen de regie. Het handelingsperspectief van VvE’s is daarom het grootst vóór de invoering van de notificatieregeling. Want door nu te beginnen met het plannen en aanleggen van collectieve laadinfrastructuur verkleint u de kans dat leden de noodzaak voelen om het heft in eigen hand te nemen. Let wel: de verwachting is dat plannen voor aanleg van laadinfrastructuur het recht op notificatie niet opheffen. Sterker nog: ook wanneer er al collectieve laadinfrastructuur voorhanden is, kan een lid notificeren. In de praktijk is dat vaak duurder en minder logisch, zeker als er al een collectieve oplossing voorhanden is.  

Nu handelen om grip te houden

Kortom: vanaf begin 2027 dient elke VvE rekening te houden met notificatie. Om de kans daarop, en de onwenselijke gevolgen daarvan, zo veel mogelijk te beperken, is nu het beste moment om te handelen. Voor zover nu bekend is er geen enkele manier om het risico op notificatie helemaal uit te sluiten, maar door een laadplan op te stellen en stappen te zetten richting realisatie van collectieve infrastructuur doet u wat mogelijk is om de regie in eigen hand te houden.  

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is en alleen maar zal toenemen. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp dan ook tijdig op de agenda van de ALV met ons gratis te downloaden voorbeeld agendavoorstel.

U heeft er zeer waarschijnlijk al iets over gehoord; de notificatieregeling komt eraan. Het wetsvoorstel waardoor VvE-leden onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren. Besluitvorming staat gepland voor dit voorjaar, de invoering rond de jaarwisseling van 2026 naar 2027.

De regeling roept veel vragen op. Dat merkten we ook tijdens onze recente webinars over laadpalen binnen de VvE. Dat is begrijpelijk, omdat de situatie voor VvE’s flink gaat veranderen. De notificatieregeling raakt direct aan besluitvorming, verantwoordelijkheid en de manier waarop laadinfrastructuur wordt georganiseerd. In de kern geeft de regeling individuele leden meer mogelijkheden om een laadpunt te realiseren zonder dat de VvE dit kan weigeren. Collectief organiseren van laadinfrastructuur is echter bijna altijd aantrekkelijker. Wij zien de notificatieregeling dan ook vooral als een noodoplossing voor die situaties waarin een collectieve aanpak niet tot stand komt. Juist daarom is het belangrijk om te begrijpen wat er verandert en wat dat betekent voor de praktijk. 

In dit artikel beantwoorden we de 10 meest gestelde vragen en scheiden we feiten van aannames.

1. Wanneer gaat de notificatieregeling in?
   Het wetsvoorstel wordt vermoedelijk nog in 2026 ingediend. De invoering staat gepland op 31 december 2026 of 1 januari 2027. Dat betekent dat uw volgende ALV mogelijk de laatste is om dit voor te zijn en een collectieve oplossing te organiseren. 

2. Waar hangt de invoering van af en kan deze nog worden uitgesteld?
   De notificatieregeling is een uitwerking van Europese regelgeving met een vaste uiterste invoeringsdatum; 2 jaar na de besluitvorming over de EPBD IV-richtlijn, op 29 mei 2024. Uitstel of afstel ligt daarom niet voor de hand.
   De exacte voorwaarden voor het notificerende lid of de VvE worden vastgelegd in de AMvB. Deze wordt gepubliceerd vóór of bij inwerkingtreding van de wet, zodat duidelijk is hoe een notificatie moet worden beoordeeld. 

3. Kan een VvE de aanleg van laadinfra nog weigeren?
   Nee. Als een lid of groep leden op de juiste manier notificeert en het plan voldoet aan de voorwaarden, kan de VvE de aanleg van laadinfrastructuur niet weigeren.

4. Ook niet als in de statuten of het reglement staat dat laadinfra niet is toegestaan?
   Als aan de voorwaarden van de notificatieregeling wordt voldaan, kan de VvE de aanleg ook dan niet tegenhouden. De notificatieregeling geeft een individueel recht dat niet via interne afspraken kan worden uitgesloten.

5. Wat betekent de notificatieregeling voor het VvE-bestuur?
   De notificatieregeling is bedoeld om individuele leden een mogelijkheid te geven als er binnen de VvE geen oplossing tot stand komt. Wij zien dit als een noodoplossing. Voor VvE’s blijft een collectieve aanpak de beste route, omdat die beter te organiseren is op het gebied van techniek, kosten en veiligheid en de VvE regie houdt. Ook voor het individuele lid is dat
   nagenoeg altijd de betere oplossing.

6. Wat gebeurt er als een minderheid wil laden en de meerderheid niet mee wil doen?
   Leden die willen laden kunnen gezamenlijk notificeren en hun plan uitvoeren, mits dit aan de voorwaarden voldoet. De VvE kan dit dan niet tegenhouden. De installatie moet wel voldoen aan de geldende regels en de VvE blijft verantwoordelijk voor de brandveiligheid.

7. Wie betaalt de kosten als via notificatie laadinfrastructuur wordt aangelegd?
   De kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur via notificatie liggen bij de notificerende leden. Ook eventuele extra kosten voor elektriciteitsgebruik of hogere netkosten komen voor rekening van de ladende leden.

8. Kan een bewoner ook notificeren als er al laadinfrastructuur is?
   Ja, dat recht blijft waarschijnlijk bestaan. Ook als er al infrastructuur aanwezig is, kan een bewoner notificeren. In de praktijk is aansluiten op bestaande infrastructuur meestal logischer en goedkoper.

9. Mag een bewoner via notificatie eigen bekabeling aanleggen?
   Als er geen collectieve oplossing is, kan een lid in theorie via notificatie eigen bekabeling aanleggen, mits dit voldoet aan de geldende eisen. Als er al infrastructuur aanwezig is, ligt aansluiten daarop doorgaans meer voor de hand.

10. Moet de VvE haar centrale aansluiting beschikbaar stellen bij notificatie?
    Ja. De notificatieregeling gaat uit van laden via de centrale aansluiting van de VvE. Als een lid op de juiste manier notificeert en aan de voorwaarden voldoet, kan de VvE dit niet weigeren.

Aan de slag met een laadoplossing binnen uw VvE? 

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is. Steeds meer bewoners willen kunnen laden. Wachten tot individuele trajecten ontstaan betekent vaak meer werk en minder regie voor het bestuur. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp tijdig op de agenda van de ALV met ons voorbeeld agendavoorstel dat u hieronder kunt downloaden.

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

De Cronjégarage in Haarlem biedt plaats aan ruim 800 auto’s op twee verdiepingen. Eén verdieping is publiek, de ander grotendeels in particuliere handen, gekoppeld aan woningen in de autoluwe wijk waar de garage ligt. De VvE ondersplitsing van de garage was ver met eigen plannen voor laadinfrastructuur, maar door marktomstandigheden konden die de prullenbak in. Met VVE Laadloket gingen zij terug naar de tekentafel en kwamen vervolgens in zeven maanden tot een positief besluit.

Voormalige kazerne

In het noorden van Haarlem ligt de Ripperda, een autoluwe woonwijk gebouwd op het terrein van de voormalige cavaleriekazerne van dezelfde naam. Ontwikkeling van de wijk werd in 1999 gegund en bestond uit herontwikkeling van historische panden en de bouw van appartementencomplexen en eengezinswoningen. In 2018 werd het laatste complex opgeleverd. In totaal telt de wijk 311 woningen. Elk van deze woningen is onlosmakelijk gekoppeld aan een plek in de parkeergarage Cronjé. Deze ligt onder de grond van het centraal gelegen exercitieveld en bestaat uit twee niveaus van elk 408 parkeerplekken. Het eerste ondergrondse niveau biedt plaats aan de 311 parkeerplekken voor bewoners. De gemeente Haarlem heeft de overige 97 plaatsen in bezit en tracht deze te verhuren. De tweede verdieping is geheel in handen van de gemeente en is publiek toegankelijk.

Hoofdsplitsing en ondersplitsing

Het beheer van de parkeergarage is ondergebracht in een hoofdsplitsing in beheer van de gemeente en een ondersplitsing voor de eerste verdieping die wordt beheerd door de VvE Garage Cronjé. De installaties en voorzieningen vallen onder de hoofdsplitsing. De ondersplitsing dient in goed overleg afspraken te maken over gebruik en onderhoud van alle voorzieningen. De garage werd opgeleverd in 2009. Door de jaren heen hebben 18 bewoners op eigen kosten laadpunten laten aanleggen in de garage die individueel werden verbonden met de centrale voorzieningsruimte op de eerste verdieping.

Slim gebruik van bestaande capaciteit

In 2021 kwam elektrisch rijden in een stroomversnelling. De VvE stelde een commissie in om een oplossing te vinden voor de beperkte capaciteit. Er werd een plan opgesteld voor een collectieve oplossing die slimmer gebruik zou maken van de bestaande capaciteit. De investering bedroeg circa 150 duizend euro en zou worden gefinancierd uit het reservefonds en terugbetaald via een opslag op de stroomprijs.

Eind 2021 ging de ALV akkoord met dit plan. Begin 2022 veranderde de situatie door sterk stijgende energieprijzen. Door een variabel contract vielen de kosten hoger uit dan verwacht en klopte de business case niet meer. Het project werd stilgelegd.

Alsnog een plan

In 2023 werd het project hervat met hulp van VVE Laadloket. Uit een enquête bleek dat 70 procent van de bewoners binnen vijf jaar elektrisch wil rijden. Het laadplan voorzag in infrastructuur voor alle 408 plekken met een load balancing systeem om capaciteit te verdelen.

Er volgde overleg met gemeente, brandweer, verzekeraar en netbeheerder. Brandveiligheid en centrale afschakeling werden goedgekeurd. Door netcongestie blijft de capaciteit voorlopig beperkt tot ongeveer 200 laadpunten. Na een informatieavond werd het plan voorgelegd aan de ALV. De investering bedroeg circa 200 duizend euro voor de infrastructuur en 35 duizend euro voor  vervanging van bestaande laadpunten. De netto kosten kwamen uit op circa 435 euro per plek.

Subsidie

De VvE kon kiezen tussen een eenmalige bijdrage of financiering via een lening. Er werd gekozen voor een eenmalige bijdrage. Subsidie en btw teruggave verlagen de uiteindelijke kosten. In juni werd het besluit genomen met 80 procent van de stemmen. In december 2025 werd het contract getekend.

De samenwerking met VVE Laadloket wordt als positief ervaren. De expertise en begeleiding maakten het proces overzichtelijk en haalbaar.

Meer over het traject van VVE laadloket?

Plan een kennismaking in

Vraag vrijblijvend een offerte voor oplaadpuntenadvies aan

vraag een offerte aan

Wie binnen de VvE laadt, kan sinds 2026 geld terugkrijgen per kilowattuur. Dat kan door het verhandelen van Emissiereductie eenheden (ERE’s). Dat zijn certificaten die worden verkregen voor elke kWh stroom die wordt gebruikt om auto’s te laden. De vergoeding voor de ERE-certificaten komt tot stand door vraag en aanbod. Momenteel levert dit tussen de € 0,11 en € 0,17 per kilowattuur op. Dat is een forse besparing die al snel kan oplopen tot € 250,- per laadpaal per jaar. Wat zijn ERE’s precies, wat leveren ze op en hoe regel je dit als VvE? In dit artikel beantwoorden we de belangrijkste vragen. 

Wat zijn emissiereductie eenheden (ERE’s)?

ERE’s zijn verhandelbare certificaten die kunnen worden verkregen uit elektriciteit die gebruikt wordt om elektrische voertuigen te laden. 1 ERE staat gelijk aan 1 kilo vermeden CO2-uitstoot, ten opzichte van het gebruik van fossiele energie. 

Het systeem met ERE-certificaten is ontworpen om het verduurzamen van vervoer te versnellen. Fossiele energiebedrijven zijn via Europese en Nederlandse klimaatdoelstellingen verplicht om hun activiteiten te verduurzamen. Dat doen zijn voor een deel met het bijmengen van biobrandstoffen en voor een deel met het inkopen van ERE-certificaten. De duurzame rijder wordt beloond en de vervuiler betaalt, wel zo eerlijk.   

ERE’s zijn de opvolger van de Hernieuwbare brandstofeenheden (HBE). Niet alleen de naam is gewijzigd, ook de systematiek. Hierdoor is de markt ook toegankelijk geworden voor kleinere organisaties zoals VvE’s.  

Wat levert het op?

ERE’s hebben geen vaste prijs, maar kennen een marktgedreven vergoeding. Anders gezegd, de inkomsten fluctueren over de tijd. Kopers zijn veelal brandstofleveranciers met een verplichting om te verduurzamen of handelaren, verkopers zijn bijvoorbeeld eigenaren van laadpalen of waterstofstations die duurzame brandstof aan vervoer leveren. Op dit moment ligt de opbrengst grofweg tussen € 0,10 en € 0,17 per kWh. Dat komt neer op ongeveer € 200 tot € 300 per laadpunt per jaar. 

Wat de opbrengst uiteindelijk bedraagt, hangt ook nog van andere factoren af. ERE’s worden alleen uitgereikt voor het aantal vermeden kilo’s CO2-uitstoot. Netstroom wordt in 2026 beschouwd als 50,5% hernieuwbaar, en dit percentage wordt jaarlijks herijkt. Wie zonnestroom uit eigen panelen gebruikt, laadt 100% groen en krijgt dan ook ongeveer dubbel zo veel ERE’s als laden via het net. 

Vooralsnog geldt de hogere vergoeding voor zonne-ERE’s echter alleen voor zakelijke locaties; VVE Laadloket onderzoekt of en zo ja onder welke voorwaarden VvE’s hiervoor in aanmerking komen. Wilt u hiervan op de hoogte blijven? Schrijf u dan in voor onze nieuwsbrief. 

Hoe werken ERE’s binnen de VvE?

De VvE sluit een overeenkomst met VVE Laadloket. Om gebruik te maken van ERE’s is een erkende inboekdienstverlener verplicht. Deze partij verzamelt en controleert laaddata, registreert ERE’s en dient deze in bij de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa). Alleen via zo’n partij kunnen ERE-certificaten worden aangemaakt. VVE Laadloket organiseert het proces en werkt hiervoor samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener.

Na opdrachtverlening en machtiging door de VvE worden periodiek de benodigde gegevens verzameld, gecontroleerd en omgezet in verhandelbare certificaten. Stapsgewijs ziet dat proces er zo uit:

• Opnemen gemeten verbruik aan de lader (met MID-meter)
• Controle en verificatie van de data
• Externe audit van de data door auditors van de Nederlandse Emissie Autoriteit
• Certificering van de geladen kilowatturen naar ERE-certificaten
• Verhandelen van de certificaten op de ERE-markt
• Uitbetaling van de opbrengsten aan de VvE

VVE Laadloket hanteert een servicefee van 24% voor de inboekdienstverlening.
De VvE ontvangt 76% over de gerealiseerde opbrengst
Zonder opbrengst zijn er geen kosten voor de VvE

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s daarnaast bij een eerlijke verdeling van de ERE-opbrengsten, bijvoorbeeld via terugbetaling aan e-rijders of om kosten binnen de VvE op te vangen.

Wanneer komt de VvE in aanmerking?

Om als VvE te kunnen profiteren van ERE’s, moet de vereniging aan de volgende eisen voldoen:

• De VvE (of het VvE-lid) is eigenaar van de elektriciteitsaansluiting
• Laadpunten hebben een MID-gecertificeerde meter
• De laadinfrastructuur is geregistreerd bij een ERE-dienstverlener zoals bij Inboekers B.V. via VVE Laadloket

Waarom aan de slag met VVE Laadloket?

Met de opening van de ERE-markt voor kleinere bedrijven en particulieren komt een wildgroei aan dienstverleners op. Niet alle partijen zijn even ervaren in het inboeken, verifiëren en voorbereiden van de audits van dit soort vraagstukken. Er zijn dan ook goede redenen om als VvE juist voor VVE Laadloket te kiezen.

• VVE Laadloket ontzorgt VvE’s in het laden tegen de meest aantrekkelijke prijs. De dienstverlening is bovendien specifiek gericht op de situatie bij de VvE, waar de eigenaar van de netaansluiting vaak niet dezelfde is als de eigenaar van het laadpunt.
• Goed geregeld, geen fouten in de certificering en geen gemiste inkomsten. Voor de verificatie, auditing en certificering van ERE’s werkt VVE Laadloket samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener met jarenlange ervaring in het inboeken van HBE’s, de voorloper van de ERE-markt.
• VVE Laadloket helpt met het vaststellen van de juiste laadprijs binnen de VvE. Een laadprijs die zorgt voor een eerlijke verrekening tussen de vereniging van eigenaren en de laadpunteigenaren.
• Voor de laagste laadprijs binnen de VvE is een koppeling met de btw-dienst van VVE Laadloket mogelijk.

Aan de slag met ERE’s binnen uw VvE? Bekijk het aanbod en start direct. U vindt daar ook antwoorden op de meest gestelde vragen.

Aan de slag! 

Alles over de wetgeving laadpalen VvE

Het kabinet wil het voor bewoners in VvE-verband makkelijker maken om elektrisch te (gaan) rijden. Het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten VvE’s is hier een maatregel voor. Bewoners hoeven namelijk alleen te notificeren, ofwel aan de VvE te melden dat ze een laadpunt willen aanleggen. Een bewoner heeft dus geen besluit meer nodig tijdens de VvE-vergadering (ALV) om een oplaadpunt te kunnen plaatsen.

Wat betekent de notificatieregeling oplaadpunten VvE

Als de wet wordt ingevoerd, verandert er veel voor de VvE. De bewoner hoeft dan slechts een werkplan in te dienen bij het bestuur. Daarin staat hoe de laadpaal wordt aangesloten en hoe de laadpaal wordt gebruikt. Als het werkplan voldoet aan de voorwaarden van de notificatieregeling krijgt de bewoner toestemming om het laadpunt te plaatsen. De VvE krijgt hiermee dus minder grip op een uitrol van de laadinfrastructuur op het terrein van de VvE. En als het ingediende werkplan voldoet, is het niet mogelijk om te weigeren. Hoewel deze regeling een versnelling teweeg kan brengen van het aantal laadpunten binnen VvE’s is er ook een aantal aandachtspunten en terechte zorgen bij VvE’s. Denk aan de borging van (brand)veiligheid, ingroei van laadpunten als meer bewoners elektrisch willen rijden, verdeling van de kosten en hoe kan de VvE ervoor zorgen dat er een toekomstbestendige laadoplossing komt zonder een grote variatie van individuele laadpunten?

Invoering van de notificatieregeling oplaadpunten VvE’s

De oorspronkelijke invoering van de notificatieregeling was gepland op 1 juli 2023. Door onder andere kritiek op het wetsvoorstel is de invoering uitgesteld. Op dit moment is de wetgeving in voorbereiding. Volgens de laatste berichtgeving wordt de wet voor 29 mei 2026 definitief ingediend en is de verwachte invoering eind 2026 of 1 januari 2027. VvE Belang heeft de belangrijkste bezwaarpunten op basis van de eerste consultatie in 2021 in dit artikel goed uitgelegd. In het kort:

• Kosten: hoewel het individuele laadpunt voor rekening voor de eigenaar is, krijgt de VvE ook te maken met kosten. Denk aan maatregelen voor brandveiligheid en een eventuele verzwaring van de netaansluiting.
• Onduidelijkheid: Onduidelijkheden in de notificatieregeling moeten worden ondervangen via een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Maar deze AMvB is er nog niet.
• Brandveiligheid: het wetsvoorstel is op dit punt nog onduidelijk over de eisen waaraan een parkeergarage of parkeergelegenheid moet voldoen.
• Taken VvE-bestuur: Wij zien verzwaring van het takenpakket voor VvE-besturen. Dit komt door de toetsing van individuele werkplannen (waarvoor vaak specifieke kennis ontbreekt) en het informeren van andere leden over de notificatie van het laadpunt.

Zodra de wet is gepubliceerd, actualiseren wij dit artikel! Als eerste op de hoogte zijn? Schrijf u dan in voor de nieuwsbrief.

Zonnepanelen en laadinfrastructuur: het is een aantrekkelijke combinatie om te werken aan duurzaamheid en een goede businesscase voor de VvE. Er komt alleen wel wat bij kijken. In dit artikel leggen we uit waarom het verstandig is om zonnepanelen en laadinfrastructuur te ‘scheiden’ en waarom een combinatie zonnepanelen en laden zo interessant is.

Hoe werken zonnepanelen binnen een VvE?

Steeds meer VvE’s investeren in gemeenschappelijke zonnepanelen. De opgewekte energie wordt in dat geval via de centrale verdeelkast (CVZ-kast) beschikbaar gesteld voor het verbruik in algemene ruimtes, zoals verlichting, liften en ventilatiesystemen. Wanneer er meer stroom wordt opgewekt dan direct verbruikt, levert de VvE deze terug aan het stroomnet. VvE’s met een kleinverbruikersaansluiting kunnen salderen en grootverbruikers ontvangen een terugleververgoeding van de energieleverancier.

Op het eerste gezicht lijkt het logisch om eventuele overtollige stroom te gebruiken voor het opladen van elektrische auto’s binnen de VvE. Maar hier ontstaat een probleem: wie profiteert van de stroom en hoe wordt de opbrengst eerlijk verdeeld onder alle leden van de VvE?

De verdeling van kosten en baten is een belangrijk aandachtspunt bij het koppelen van zonnepanelen aan een laadinfrastructuur. In de volgende sectie bespreken we waarom het cruciaal is om deze twee zaken gescheiden te houden.

Waarom zonnepanelen en laadinfrastructuur gescheiden moeten blijven

De VvE is eigenaar van de zonnepanelen waarin de leden hebben geïnvesteerd. Dit betekent dat iedereen recht heeft op de opbrengsten, naar rato van hun aandeel. Wanneer de opgewekte stroom wordt teruggeleverd aan het net, ontvangt de VvE een vergoeding die vervolgens ten goede komt aan alle leden.

Wanneer de opgewekte stroom zonder verrekening direct naar de laadpunten gaat om elektrische auto’s op te laden, profiteren alleen de bewoners met een laadpunt. Bewoners zonder elektrische auto krijgen minder van de opbrengst of niets, terwijl ze wel hebben bijgedragen aan de investering in de zonnepanelen.

Advies: houd beide administratief gescheiden

Danny Gorter van VVE Laadloket ziet deze situatie vaak terugkomen bij VvE’s die een gesubsidieerd laadpuntenadvies aanvragen. Zijn advies: “Als de zonnepanelen van de VvE zijn en deze zijn aangesloten op de gemeenschappelijke meter, adviseren wij altijd om de zonnepanelen en de laadinfrastructuur administratief te te scheiden.”

Door deze administratieve scheiding blijft de opbrengst van de zonnepanelen eerlijk verdeeld over alle VvE-leden, terwijl er tegelijkertijd een eerlijke verdeling van de laadkosten mogelijk is.

Let op: Geen fysieke scheiding!

Wanneer er opgewekte stroom over is kan deze wel degelijk direct de elektrische auto in en is bovendien interessant voor de VvE op twee vlakken:

• Duurzaamheid: de eigen opgewekte stroom is 100% duurzaam
• Kostenbesparing: De stroom hoeft niet te worden ingekocht. Daarbij verdwijnt de salderingsregeling in 2027 en moeten we steeds vaker terugleverkosten worden betaald vanwege netcongestie. Als de EV’s kunnen laden wanneer er stroom wordt opgewekt voorkomt de VvE eventuele terugleverkosten.

Gelijktijdigheid en juist aansluiten!

Zonnepanelen wekken natuurlijk alleen stroom op als de zon schijnt en dat is ook het moment waarop de stroom moet worden gebruikt. Deze ‘gelijktijdigheid’ is dus erg belangrijk om zoveel mogelijk zelf gebruik te maken van de opgewekte stroom. Naast deze gelijktijdigheid is het ook belangrijk dat de zonnepanelen en laadpunten op één CVZ zijn aangesloten over dezelfde fasen.

Aansturen op gelijktijdigheid

Gelijktijdigheid klinkt natuurlijk leuk, maar is het ook praktisch uit te voeren om de auto op te laden als de zon schijnt? Stel je parkeert om 19.00 uur de auto en de zon is net onder. Je hebt de auto de volgende dag niet nodig, dus je kan wachten met laden tot de eerste zonnestralen zich omzetten in stroom. Met slimme software kan het optimale moment van automatisch worden aangestuurd.

Hoe bepaalt een VvE een eerlijk laadtarief?

Om een eerlijke verdeling van kosten en baten te waarborgen, is het belangrijk dat de VvE een helder laadtarief hanteert. Dit tarief moet ervoor zorgen dat elektrische rijders binnen de VvE niet onevenredig profiteren van de collectieve zonnepanelen, terwijl andere leden achterblijven.

Laadtarief op basis van de elektriciteitsprijs

Volgens Danny Gorter van VVE Laadloket is de meest transparante oplossing om het laadtarief te baseren op de elektriciteitsprijs die de VvE zelf betaalt aan de energieleverancier. “De lader betaalt wat de VvE betaalt voor stroom. Op die manier wordt het extra verbruik volledig gedekt en blijft de financiële balans binnen de VvE behouden.”
Daarnaast deelt een bewoner met een laadpunt gewoon mee in de opbrengsten uit de terugleververgoeding, naar rato van zijn aandeel in de investering in de zonnepanelen. Zo betaalt en krijgt ieder lid van de VvE een eerlijk deel.

Draagvlak binnen de VvE

Een duidelijke en eerlijke tariefstructuur voorkomt discussies en vergroot het draagvlak voor laadinfrastructuur binnen de VvE. Bewoners zonder elektrische auto blijven profiteren van hun investering in de zonnepanelen, terwijl elektrische rijders niet onterecht voordeel hebben. Dit voorkomt complexe besluitvorming en zorgt voor een toekomstbestendige laadoplossing.

Individuele zonnepanelen en laadpunten: een andere situatie

Wanneer bewoners binnen een VvE zelf zonnepanelen op hun privé-eigendommen hebben, zoals hun eigen dak of balkon, ligt de situatie anders dan bij collectieve zonnepanelen. In dit geval kan elke bewoner zelf beslissen wat er met de opgewekte stroom gebeurt, inclusief het gebruik ervan voor het opladen van een elektrische auto.

Eigen zonnepanelen en een privélaadpunt

Bewoners die individuele zonnepanelen hebben en een eigen meterkast, kunnen hun laadpunt direct aansluiten op hun eigen stroomvoorziening. Dit betekent dat ze hun elektrische auto kunnen opladen met hun zelf opgewekte zonne-energie, zonder dat dit invloed heeft op de gezamenlijke financiën van de VvE. Dit is een eenvoudige en transparante oplossing, waarbij geen ingewikkelde verrekeningen nodig zijn.

Brandveiligheid bij individuele laadpunten

Bij het plaatsen van individuele laadpunten binnen een VvE is brandveiligheid een belangrijk aandachtspunt. De verplichte noodvoorziening die alle individuele laadpunten gelijktijdig afschakelt bij brand of andere calamiteiten verhoogt de veiligheid en voorkomt overbelasting van het elektriciteitsnet in het gebouw. In een laadplan van VVE Laadloket wordt de borging van brandveiligheid uitgebreid beschreven voor het laadsysteem.

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Steeds meer bewoners van Verenigingen van Eigenaars (VvE’s) rijden elektrisch en hebben behoefte aan een laadpaal in de parkeergarage. Het realiseren van laadpunten vraagt om een goede voorbereiding, afstemming binnen de VvE en kennis van wet- en regelgeving. In dit artikel leest u alles over de voordelen, technische eisen en het stappenplan om laadpalen in de parkeergarage van uw VvE te realiseren.

Waarom laadpalen in de parkeergarage van een VvE?

De overstap naar elektrisch rijden is in volle gang. Voor VvE’s biedt het plaatsen van laadpalen in de parkeergarage verschillende voordelen:

• Voorbereid op de toekomst: Steeds meer auto’s zijn elektrisch, en de vraag naar laadpunten zal alleen maar toenemen. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) onderneemt actie om in 2030 de ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s in Nederland te kunnen opladen. Na 2030 zal deze groei versnellen, en naar verwachting zijn er in 2044 zelfs 10 miljoen batterij-elektrische auto’s in Nederland.
• Waardevermeerdering: Woningen met laadmogelijkheden zijn aantrekkelijker op de woningmarkt.
• Duurzaamheid: Elektrisch rijden draagt bij aan een lagere CO₂-uitstoot, wat past binnen duurzaamheidsdoelstellingen.

Wet- en regelgeving voor laadpalen in een garage VvE

Laadvoorzieningen in parkeergarages moeten voldoen aan regels voldoen die staan omschreven in het Bouwbesluit. Dit betekent onder andere:

• • Installatie van de laadpunten volgens NEN 1010.
  • Een centrale noodknop om de laadpunten één keer te kunnen uitschakelen
  • Een actuele plattegrond van de garage waarop staat aangegeven waar de laadpunten staan. Deze plattegrond is goed zichtbaar bij de toegang(en) tot de garage
  • In parkeergarages zijn alleen Mode 3- en Mode 4-laadpunten toegestaan.

Lees hier meer over Mode 3- en 4 laden in parkeergarages.

Afhankelijk van de grootte van de parkeergarage kunnen er aanvullende maatregelen zijn om de brandveiligheid te borgen. En naast de wet- en regelgeving rondom brandveiligheid in parkeergarages komt ook de notificatieregeling snel in zicht. In dit artikel lees je alles over de wet- en regelgeving.

Technische en praktische overwegingen

Bij het plaatsen van laadpalen in een parkeergarage zijn er diverse technische aandachtspunten:

Stroomcapaciteit: Kan de bestaande netaansluiting het extra verbruik aan, of is een netverzwaring nodig?

Dynamic Load balancing: Deze manier van slim laden zorgt ervoor dat de capaciteit van de stroomaansluiting optimaal wordt benut. Een verzwaring van de netaansluiting kan hiermee worden voorkomen of zo lang mogelijk worden uitgesteld. Deze manier van slim laden is mogelijk bij een collectief laadsysteem.

Kosten en subsidies: De kosten voor laadpalen in een parkeergarage verschillen per situatie. Factoren zoals de gekozen techniek, het aantal laadpunten, de installatie en een eventuele verzwaring van de netaansluiting bepalen de prijs. Gelukkig zijn er subsidies voor het oplaadpuntenadvies en de realisatie van het laadsysteem. Lees hier meer over de kosten en financieringsmogelijkheden:

Wat kost een laadpaal plaatsen voor een VvE?

Is het plaatsen van een laadpaal in een parkeergarage gevaarlijk?

Veel VvE-leden maken zich zorgen over het brandrisico van laadpunten voor elektrische auto’s in parkeergarages. Gelukkig blijkt uit onderzoek dat het risico klein is, zeker als er gebruik wordt gemaakt van veilige, moderne laadsystemen (zoals een mode 3-laadoplossing) en de installatie professioneel gebeurt.

Volgens onderzoek van het Nederlands Instituut voor Publieke Veiligheid (NIPV) waren er in 2023 in totaal 163 branden met elektrische of hybride auto’s. Slechts 39 daarvan gebeurden terwijl de auto aan een laadpaal stond. In maar 11 van die gevallen was de accu de oorzaak van de brand. Dat is dus een heel klein deel van het totaal, zeker als je bedenkt dat er in Nederland inmiddels meer dan 400.000 elektrische auto’s rondrijden.

Een VvE zou kunnen denken: “Als we geen laadpalen toelaten, dan is er ook geen brandgevaar.” Maar dat is te kort door de bocht. Veel branden ontstonden namelijk in auto’s die niet aan de lader stonden. En zelfs als je laden verbiedt, rijden bewoners nog steeds met elektrische auto’s de garage in.

Bovendien krijgen bewoners door nieuwe wetgeving straks meer vrijheid om zelf een laadpunt aan te leggen. Als dat zonder afspraken en goede installatie gebeurt, kan dat juist tot onveilige situaties leiden.

De beste aanpak? Als VvE samen duidelijke afspraken maken over veiligheid, techniek en kosten. Laat laadpalen professioneel installeren en kies voor bewezen veilige oplossingen. Zo houd je het risico op brand klein én speel je in op de toenemende vraag naar laadmogelijkheden.

Het proces voor laadpalen in een parkeergarage

Een goed stappenplan helpt bij een succesvolle realisatie van laadpalen in de parkeergarage. Dit zijn de belangrijkste stappen:

1. Inventariseren van de laadbehoefte binnen de VvE: hoeveel bewoners willen (op korte en lange termijn) een laadpunt?
2. Opstellen van een toekomstgericht laadplan, waarin technische mogelijkheden, kostenverdeling en beheer worden uitgewerkt.
3. Besluitvorming binnen de VvE, vaak via de Algemene Ledenvergadering (ALV). Een meerderheid moet instemmen met het plan.
4. Aanvragen van offertes en advies bij gespecialiseerde partijen om een passende oplossing te vinden.
5. Installatie en beheer van de laadpalen

Wilt u zeker weten dat uw VvE de juiste stappen zet? VVE Laadloket biedt een adviestraject om de VvE te helpen aan een laadplan op maat en het vinden van de beste en meest voordelige leverancier voor de aanleg van laadpalen. 

Lees hier meer over het adviestraject.

Een laadpaal in de parkeergarage van uw VvE biedt veel voordelen en is een toekomstgerichte keuze. Door goed voorbereid te werk te gaan, voldoet uw VvE aan de wetgeving en wordt elektrisch rijden toegankelijk voor bewoners.

Wilt u weten hoe uw VvE het beste kan starten met laadpalen? VVE Laadloket helpt u bij elke stap, van advies tot realisatie. Neem contact op voor een vrijblijvend adviesgesprek en ontdek de mogelijkheden voor u.