Er gaan veel verhalen rond over de brandveiligheid van elektrische auto’s. De afgelopen jaren is er gelukkig veel onderzoek gedaan naar branden waarbij elektrische voertuigen betrokken zijn.

Net als bij auto’s op fossiele brandstoffen gelden er regels en voorschriften waaraan moet worden voldaan en het laden van een elektrische auto vraagt om een installatie die daarvoor geschikt is. De cijfers laten echter zien dat elektrische auto’s veel minder vaak bij een brand betrokken zijn dan auto’s op benzine of diesel. Wist u bijvoorbeeld dat de kans dat een huishoudelijk apparaat vlamvat vele malen groter is dan dat een elektrische auto in brand vliegt?

In dit artikel zetten we de belangrijkste feiten en fabels voor u op een rij.

1. Elektrische auto’s vliegen vaker in brand dan benzine- en dieselauto’s

FABEL, het tegenovergestelde is het geval. In 2024 kwam de brandweer in Nederland bijna 6.500 keer in actie voor een autobrand. In hetzelfde jaar registreerde het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid 221 voertuigbranden waarbij een alternatief aangedreven voertuig betrokken was, Daarvan was bijna de helft volledig elektrisch en iets meer dan de helft had een (plug-in) hybride aandrijving.

Als we dat afzetten tegen het aantal auto’s, wordt het verschil nog duidelijker. Eind 2024 reden er in Nederland ruim 9,1 miljoen personenauto’s. Daarvan waren 558.000 volledig elektrisch en 372.000 plug-in hybride. Auto’s met een stekker vormden daarmee ongeveer 10 procent van het wagenpark maar waren betrokken bij iets meer dan 3 procent van de ongeveer 6.500 autobranden in 2024.

De kans dat een auto op fossiele brandstof bij een brand betrokken is, is dus groter dan bij een auto met een stekker.  Het absolute aantal branden waarbij elektrische en hybride auto’s betrokken zijn, neemt wel toe. Dat is logisch, omdat er steeds meer van deze auto’s rondrijden. De groei van die branden blijft echter achter bij de groei van het aantal elektrische en hybride auto’s.

2. Elektrische apparaten in huis vliegen veel vaker in brand dan elektrische auto’s

FEIT. Wanneer een elektrische auto in brand vliegt, haalt dat vaak het nieuws. Een wasdroger die vlam vat meestal niet. Toch is de kans dat een huishoudelijk apparaat in brand vliegt veel groter.

Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid meldt dat ruim 12 procent van de branden in huis ontstaat door elektrische apparaten. Stichting Salvage, dat namens verzekeraars eerste hulp biedt na onder meer brand, komt in zijn landelijke cijfers zelfs uit op 22,2 procent. Van de 5.912 meldingen die Salvage in 2025 behandelde, had bij 22,2 procent kortsluiting of een slechtwerkend apparaat als vermoedelijke oorzaak.

Deze cijfers laten zien dat branden waarbij elektrische apparaten een rol spelen veel vaker voorkomen dan branden waarbij een elektrische auto betrokken is.

3. De accu is vaak de oorzaak van een brand bij een elektrische auto

FABEL. Bij een brand waarbij een elektrische of hybride auto betrokken is, wordt al snel naar de accu gekeken. Maar dat een accu bij een brand betrokken raakt, betekent niet automatisch dat de accu ook de oorzaak van die brand is.

In 2025 was bij iets minder dan 19 procent van de voertuigen met een accupakket die bij een brand betrokken waren, ook het accupakket bij de brand betrokken. Bij de overige branden speelde de accu geen rol. Ook wanneer een accu wel bij een brand betrokken is, kan de brand elders in het voertuig zijn ontstaan en zich vervolgens naar de accu hebben uitgebreid.

Een brand kan bijvoorbeeld ontstaan door een technisch defect of kortsluiting. Ook kan een brand na een botsing vanuit een ander voertuig overslaan. Dat een accu bij een brand betrokken raakt, betekent dus niet dat de accu de oorzaak van de brand was.

4. Voor elektrische auto’s in een parkeergarage gelden andere algemene brandveiligheidseisen

FABEL. Voor de algemene brandveiligheid van een parkeergarage gelden dezelfde wettelijke eisen, ongeacht of er auto’s op benzine, diesel of elektriciteit worden geparkeerd.

Een parkeergarage moet voldoen aan de brandveiligheidseisen die voor het gebouw gelden. Daarbij wordt gekeken naar de voorschriften en vergunningen die van toepassing zijn op de garage en eventuele latere verbouwingen.  Ook voor andere elektrische installaties in een gebouw gelden de specifieke eisen en voorschriften die op de betreffende installatie van toepassing zijn.

Voor laadpunten in parkeergarages gelden daarnaast specifieke voorschriften. Zo moeten nieuw te plaatsen laadpunten aan bepaalde technische eisen voldoen en moet er een voorziening zijn waarmee de laadpunten gezamenlijk kunnen worden uitgeschakeld. Ook moet voor de brandweer duidelijk zijn waar de laadpunten zich bevinden en hoe de uitschakelvoorziening werkt.

5. Het is veiliger om geen laadpunten aan te leggen

FABEL. Bij sommige VvE’s ontstaat een opmerkelijke paradox. Uit zorgen over brandveiligheid wordt besloten om voorlopig geen laadinfrastructuur aan te leggen maar daardoor ontstaan juist onveilige situaties. Want daarmee verdwijnen elektrische auto’s niet uit de parkeergarage en verdwijnt ook de behoefte van bewoners om te laden niet.

Bewoners die elektrisch rijden, kunnen hun auto nog steeds in de garage parkeren. Het ontbreken van een goede laadvoorziening kan er dan toe leiden dat bewoners zelf naar andere manieren zoeken om hun auto op te laden. Bijvoorbeeld via een wandcontactdoos (stopcontact) in de garagebox of met een kabel vanuit de woning.

Een gewone wandcontactdoos is niet uitgerust als volwaardige laadvoorziening voor een elektrische auto en is niet ingericht op het langdurig leveren van een hoog vermogen. Kortom, juist de keuze geen laadinfra toe te staan of aan te leggen, zorgt precies voor de onveilige situatie die een VvE liever wil voorkomen.

6. Een elektrische auto kun je niet met water blussen

FABEL. Water wordt ook gebruikt bij het bestrijden van branden waarbij een elektrische auto betrokken is. Wanneer de batterij bij de brand betrokken is, kan het nodig zijn om het voertuig na het blussen langere tijd te koelen of onder te dompelen. Ook daarvoor wordt water gebruikt. De brandweer beschikt bovendien over technieken om water rechtstreeks bij de batterijcellen te brengen.

7. Een elektrische auto vliegt na een brand vaak opnieuw in brand

FABEL, maar met een kern van waarheid. Dit kán voorkomen wanneer de batterij bij de brand betrokken is geweest en daarbij beschadigd is geraakt, maar het komt niet vaak voor. De brandweer houdt hier rekening mee en controleert het voertuig na het blussen. Als daar aanleiding toe is, kan het voertuig verder worden gekoeld, bijvoorbeeld door het onder te dompelen, of veilig worden afgevoerd.

Elektrische auto’s brengen niet meer brandgevaar met zich mee dan auto’s op benzine of diesel. Wel is het belangrijk dat de laadinstallatie geschikt is en goed is aangelegd. In het oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket kijken we naar de bestaande situatie, de benodigde laadinfrastructuur en de maatregelen die nodig zijn. Brandveiligheid speelt daarbij een belangrijke rol.

8. Veilig laden begint met een goede laadinstallatie

FEIT. Een goede laadvoorziening is speciaal ontworpen voor het veilig laden van elektrische voertuigen. Daarbij spelen verschillende onderdelen een rol, waaronder het batterijmanagementsysteem van de auto, het laadsysteem en de installatie van het laadpunt.

Bij moderne laadpunten communiceren de auto en het laadpunt met elkaar en wordt de laadstroom gecontroleerd en geregeld. De stroom wordt pas ingeschakeld wanneer aan de juiste voorwaarden is voldaan en kan bij een storing of afwijking worden onderbroken.

Dat is een belangrijk verschil met laden via een gewone wandcontactdoos. Voor het laden van elektrische auto’s zijn laadpunten ontwikkeld die speciaal zijn ontworpen voor deze langdurige belasting en over de benodigde beveiligingen beschikken.

Ook de installatie zelf moet goed worden aangelegd en voldoen aan de daarvoor geldende normen en voorschriften. In een collectieve laadoplossing worden de laadpunten bovendien als één systeem ingericht. Daardoor kan de beschikbare stroom worden verdeeld, kan de installatie centraal worden beheerd en kunnen de laadpunten bij een calamiteit gezamenlijk worden uitgeschakeld. 

Brandveiligheid vraagt om regie van de VvE

Per 1 juli 2027 treedt de notificatieregeling voor laadpunten in werking. VvE-leden kunnen daarna zonder toestemming van de ALV een laadpunt plaatsen, als ze aan de voorwaarden voldoen. VvE’s die zelf de regie willen houden over de aanleg van laadpunten, doen er daarom goed aan om dit voor te zijn en tijdig een collectieve laadoplossing te regelen.

Een collectieve aanpak maakt het mogelijk om afspraken te maken over de technische installatie, de beschikbare capaciteit, de kosten en het beheer. Ook brandveiligheid kan daarin vanaf het begin worden meegenomen. Zo houdt de VvE de regie over de laadvoorzieningen en kunnen verschillende belangen in samenhang worden geregeld.

Wilt u meer weten? Plan dan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag een offerte aan. 

Vraag een offerte aan

Plan een kennismaking in

De elektrische auto is niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Steeds meer mensen stappen over en die ontwikkeling zal de komende jaren alleen maar doorzetten. Ook binnen VvE’s groeit de vraag naar laadvoorzieningen. Veel VvE’s beschikken inmiddels over laadpalen of werken aan een laadplan. Andere oriënteren zich nog of zijn er nog helemaal niet mee bezig.
De vraag echter is niet óf, maar wanneer uw VvE ermee te maken krijgt. En een collectieve aanpak is dan vaak de verstandige keuze. Wij zetten de vijf belangrijkste voordelen van een collectieve oplossing op een rij

Houd de regie
Een collectieve aanpak begint met één laadplan voor de hele VvE. Daarin wordt niet alleen gekeken naar de huidige laadbehoefte, maar ook naar de toekomst. Zo voorkomt u dat op verschillende momenten losse oplossingen ontstaan die later weer op elkaar moeten worden aangepast. Dat wordt extra belangrijk met de invoering van de notificatieregeling. Naar verwachting kunnen bewoners vanaf 2027 onder voorwaarden zelf een laadpunt realiseren, ook zonder toestemming van de VvE. Door tijdig een collectief laadplan te maken, houdt de VvE regie.

Benut de beschikbare stroom slim
De druk op het elektriciteitsnet neemt toe. Toch hoeft dat de aanleg of uitbreiding van laadinfrastructuur niet in de weg te zitten. Laadmomenten verschillen per bewoner, zeker in VvE’s waar ook oudere mensen wonen. Met slim laden en load balancing wordt het beschikbare vermogen afgestemd op de vraag van dat moment en verdeeld over de auto’s die laden.Zo kan de beschikbare netcapaciteit efficiënter worden benut en kunnen op dezelfde aansluiting vaak meer laadpunten worden gerealiseerd. 

Voorkom onnodige kosten
Een individuele oplossing lijkt soms voordelig, maar wanneer later meer bewoners elektrisch gaan rijden, moet de infrastructuur vaak alsnog worden uitgebreid. Dat kan leiden tot extra werkzaamheden en dubbele investeringen. Met een collectieve aanpak wordt direct rekening gehouden met toekomstige groei. Bovendien kunnen VvE’s onder voorwaarden gebruikmaken van btw-teruggave en kunnen opbrengsten uit Emissie Reductie Eenheden (ERE’s) ten goede komen aan de VvE.

Regel beheer en veiligheid in één keer
Laadinfrastructuur vraagt om goed beheer, onderhoud en duidelijke afspraken. Bij een collectieve aanpak wordt daar vooraf over nagedacht. Dat voorkomt dat verschillende systemen, leveranciers en vormen van bekabeling naast elkaar ontstaan. Ook wanneer bewoners straks gebruikmaken van de notificatieregeling, blijft de VvE verantwoordelijk voor onder meer toezicht en brandveiligheid. Een collectieve aanpak maakt het eenvoudiger om die verantwoordelijkheid goed in te vullen.

Ook beter voor bewoners
Een collectieve oplossing is niet alleen aantrekkelijk voor de VvE, maar ook voor bewoners. De infrastructuur ligt er al, afspraken over gebruik en kosten zijn duidelijk en uitbreiding is eenvoudiger wanneer meer bewoners elektrisch gaan rijden. Daarnaast kunnen financiële voordelen collectief worden benut. Dat kan bijdragen aan lagere gezamenlijke kosten. Bovendien blijkt uit meerdere onderzoeken dat appartementen met laadvoorzieningen aantrekkelijker zijn voor kopers.  

VvE Belang voorlichtingsbijeenkomsten
Dit artikel verscheen eerder in het augustus/septembernummer van VvE magazine, het blad van VvE Belang. Ook dit najaar is VVE Laadloket weer aanwezig op de voorlichtingsbijeenkomsten van VvE Belang. Daar gaan we graag uitgebreider met u in gesprek over collectieve laadinfrastructuur, de gevolgen van de notificatieregeling en de vragen die binnen VvE’s leven. Zien we u daar? 

U kunt ook direct al een offerte aanvragen of een afspraak maken voor vrijblijvend kennismakingsgesprek

Je hoeft de krant maar open te slaan of het nieuws te kijken en het is duidelijk dat het stroomnet onder druk staat. Ook binnen VvE’s roept dat veel vragen op. Kun je als gebouw straks nog uitbreiden? Is er met netcongestie later nog voldoende capaciteit beschikbaar? En heeft het nog zin om nu in laadpalen te investeren? Met slimme laadoplossingen en beter gebruik van beschikbare capaciteit blijkt vaak meer mogelijk dan vooraf wordt gedacht.

VVE Laadloket merkt dat veel VvE’s terughoudend worden over laadplannen nu alle signalen wijzen op een overvol stroomnet. Soms ontstaat zelfs het idee dat elektrisch rijden binnen appartementencomplexen uiteindelijk vanzelf zal afremmen doordat het stroomnet vastloopt. De vraag naar laadpunten blijft echter alleen maar verder toenemen.

“Er wordt nog vaak gerekend vanuit vaste aannames over piekbelasting, alsof alle bewoners tegelijk thuiskomen en hun auto direct op maximaal vermogen moeten laden,” zegt Danny Gorter van VVE Laadloket. “In de praktijk gebeurt dat zelden want geen bewoner of gebouw is hetzelfde.”

Binnen veel VvE’s wonen bijvoorbeeld relatief veel gepensioneerden. In andere gebouwen werken bewoners juist vaker thuis. Daardoor verschilt het laadgedrag sterk per gebouw. Auto’s zijn niet allemaal op hetzelfde moment onderweg en hoeven ook niet allemaal op hetzelfde moment maximaal te laden. “Het daadwerkelijke gebruik van een gebouw blijkt vaak heel anders dan de aannames waarmee wordt gerekend,” zegt Gorter. “Daardoor ontstaat ruimte die op papier soms niet zichtbaar is.”

Slim laden maakt gebruik van die flexibiliteit. Het laadsysteem bepaalt continu hoeveel vermogen binnen het gebouw beschikbaar is voor de laadinfra. Zodra de belasting van het gebouw afneemt, wordt automatisch meer vermogen beschikbaar gesteld aan de laadpunten. Neemt de belasting toe, dan wordt dat tijdelijk teruggebracht.

Het beschikbare vermogen wordt vervolgens slim verdeeld over de auto’s die op dat moment laden. Zo wordt de beschikbare capaciteit optimaal benut en kunnen op dezelfde netaansluiting vaak aanzienlijk meer laadpunten worden gerealiseerd. Afhankelijk van de situatie kan dat oplopen tot wel drie keer zoveel laadpunten, zonder dat direct extra capaciteit bij de netbeheerder hoeft te worden aangevraagd.

Om die reden werkt een collectieve oplossing ook beter dan losse individuele laadpunten. Wanneer laadvoorzieningen onderdeel zijn van één gezamenlijk systeem, kan beschikbare capaciteit over alle aangesloten punten en voertuigen worden verdeeld. Dat maakt het eenvoudiger om capaciteit efficiënt te benutten en om later verder uit te breiden. Dat wordt extra relevant met de komst van de notificatieregeling. Die maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. 

Ook de technische inrichting van gebouwen speelt een rol. Zo zijn wonen en parkeren, liften en andere installaties soms historisch gescheiden georganiseerd, met eigen aansluitingen en verdeelsystemen. Wie alleen naar één deel van het gebouw kijkt, krijgt daardoor niet altijd een volledig beeld van de beschikbare mogelijkheden.

Daarom begint een advies van VVE Laadloket niet bij laadpalen, maar bij het gebouw zelf. Hoe wordt de huidige capaciteit gebruikt? Hoe ziet het laadgedrag van bewoners eruit? Welke groei is de komende jaren te verwachten? En welke technische mogelijkheden zijn er al aanwezig? Op basis van die analyse wordt een laadplan opgesteld dat niet alleen past bij de huidige situatie, maar ook rekening houdt met toekomstige uitbreiding en de gevolgen van netcongestie.

Danny Gorter merkt dat veel VvE-besturen verrast zijn hoeveel verschil die analyse kan maken. “Veel VvE’s weten niet precies hoe hun aansluitingen worden gebruikt of hoeveel ruimte er nog beschikbaar is. Pas als je dat in kaart brengt, kun je onderbouwde keuzes maken over laadinfra.”

Alle signalen wijzen erop dat de vraag naar laadvoorzieningen binnen VvE’s de komende jaren verder zal toenemen. Netcongestie gebruiken als reden om plannen uit te stellen is daarom onverstandig. Juist nu is het belangrijk om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van een gebouw en tijdig na te denken over een collectieve oplossing. 

Danny Gorter 

Onderzoek naar de gevolgen van netcongestie voor VvE’s 

Hoe groot is de invloed van netcongestie op de aanleg van laadinfrastructuur binnen VvE’s? En welke mogelijkheden hebben VvE’s om daar slim mee om te gaan?

Die vragen staan centraal in een onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd door EVConsult in opdracht van de G4-gemeenten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht). VVE Laadloket werkt als onderzoekspartner mee aan dit onderzoek. 

Hiervoor zijn we op zoek naar VvE’s die hun ervaringen willen delen met een enquête. Deze bestaat uit 13 vragen, neemt ongeveer vijf minuten in beslag en de antwoorden worden anoniem verwerkt. Zo helpt u mee om beter inzicht te krijgen in de invloed van netcongestie op de mogelijkheden, kosten, planning en besluitvorming rond laadinfrastructuur binnen VvE’s. 

Doet u mee aan het onderzoek? U kunt hier de enquête invullen. 

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag en het voorkomen van dubbele BTW.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Het capaciteitsdilemma van VvE’s

Vooral veel oudere VvE’s betalen ongemerkt duizenden euro’s per jaar aan netcapaciteit die zij nauwelijks gebruiken. Tegelijkertijd is het vanwege netcongestie onzeker of er in de toekomst wel op tijd of überhaupt voldoende capaciteit beschikbaar is, bijvoorbeeld voor laadpalen. Daardoor ontstaat voor veel VvE’s een dilemma. Is het verstandig om nu te besparen op vaste netkosten door capaciteit op te geven, of blijkt die later alsnog nodig? 

Vooral bij oudere gebouwen vragen centrale installaties zoals liften, ventilatie of garageverlichting relatief veel piekvermogen. Daarvoor zijn destijds zware aansluitingen aangelegd. Soms zijn er zelfs meerdere aansluitingen naast elkaar blijven bestaan, die maar beperkt benut worden. Daar hangen hoge vaste netkosten aan vast, soms wel duizenden euro’s per jaar.

Lange tijd was het daarom logisch om te kijken of een aansluiting bij de netbeheerder kon worden verlaagd naar een lager vermogen om kosten te besparen. De netaansluiting wordt dan niet fysiek aangepast, maar de contractwaarde wordt teruggeschroefd van bijvoorbeeld 3x80A naar 3x65A. Het is nog altijd een goed idee om de capaciteitsbehoefte van de VvE tegen het licht te houden, maar die keuze is minder vanzelfsprekend geworden nu netbeheerders in veel regio’s extra capaciteit niet meer kunnen garanderen.  

“Wij komen regelmatig VvE’s tegen met meerdere zwaar afgezekerde aansluitingen naast elkaar,” zegt Arian van Walbeek van VVE Laadloket. “Dat betekent dat er meer vermogen beschikbaar is dan op dat moment nodig is, terwijl de VvE daar wel vaste netkosten voor betaalt. Alleen al het vastrecht van een 3x80A-aansluiting kan richting de € 5.000 per jaar gaan In sommige gevallen lopen die kosten daardoor jaarlijks op tot ruim € 20.000.” 

Het lijkt dan financieel aantrekkelijk om een aansluiting te verlagen of enkele aansluitingen af te sluiten. Tegelijkertijd neemt het aantal elektrische auto’s dat in Nederland rondrijdt snel toe. Daarmee groeit ook bij VvE’s de vraag naar laadvoorzieningen en neemt de stroomvraag binnen gebouwen sowieso verder toe.  

“Veel VvE’s weten zelf niet precies hoeveel capaciteit zij nu gebruiken, maar ook niet hoeveel zij over een paar jaar nodig hebben,” zegt Van Walbeek. “Daardoor bestaat het risico dat een VvE nu contractwaarde verlaagt om kosten te besparen, terwijl later alsnog extra vermogen nodig blijkt.”  

Bij het verlagen van capaciteit wordt de netaansluiting meestal niet fysiek aangepast. In veel gevallen gaat het om het verlagen van de contractwaarde: het administratief afgesproken maximale vermogen van een aansluiting. 

Het later opnieuw verhogen van die contractwaarde is iets anders dan het fysiek verzwaren van een aansluiting. Toch blijft een VvE daarbij afhankelijk van beschikbare netcapaciteit. In congestiegebieden bestaat daardoor het risico dat een verzoek tot verhoging niet direct kan worden gehonoreerd. 

De vraag hoeveel capaciteit een VvE in de toekomst nodig heeft wordt dus steeds relevanter. VVE Laadloket maakt in hun adviestraject om die reden gebruik van een toekomstbeeld. Dat komt tot stand met enquêtes onder bewoners. Op basis daarvan wordt gekeken hoeveel laadpunten in de toekomst waarschijnlijk nodig zijn en of de bestaande aansluiting daarbij past. 

Er is nog een goede reden om hier goed over na te denken. De aankomende notificatieregeling maakt het onder voorwaarden mogelijk dat bewoners zelf laadpunten realiseren wanneer een collectieve oplossing uitblijft. VvE’s die de situatie afwachten hebben straks mogelijk minder grip op hoe laadinfrastructuur binnen een gebouw wordt ingericht. 

“Juist daarom is het belangrijk om als VvE op tijd collectieve keuzes te maken,” zegt Van Walbeek. “Wanneer bewoners afzonderlijk laadpunten gaan realiseren heeft dat gevolgen voor uitbreiding, kosten en de technische inrichting van de laadinfrastructuur. Het wordt dan ook veel lastiger om capaciteit binnen een gebouw efficiënt te verdelen.” 

Laadbehoefte in kaart brengen – en zo grip houden op de netkosten?

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.

Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Tijdens een serie recente webinars van VVE Laadloket over laden in VvE’s werd een eenvoudige vraag gesteld aan bestuurders en leden: Zijn er binnen drie jaar laadpunten in alle VvE’s? VVE Laadloket denk van wel.

De ongeveer 350 deelnemers aan het webinar waren verdeeld. Ruim 57 procent, de meerderheid dus, denkt dat dit niet het geval zal zijn. Tegelijkertijd spelen er meerdere ontwikkelingen die direct invloed hebben op die verwachting. Hoe verhouden die zich tot wat er daadwerkelijk op VvE’s afkomt?

VVE Laadloket verwacht dat laadpunten binnen drie jaar breed aanwezig zijn in parkeergarages van VvE’s en dat die ontwikkeling sneller gaat dan veel VvE’s nu denken. Die inschatting is gebaseerd op de snelle groei van elektrisch rijden, stimulerende wet- en regelgeving en onze eigen praktijkervaring bij VvE’s. 

Elektrisch rijden neemt toe
De groei van elektrisch rijden is duidelijk zichtbaar. In 2025 was zo’n 58 procent van de nieuw verkochte auto’s een stekkerauto: 40,2 procent volledig elektrisch en circa 18 procent plug-in hybride. Deze vraag neemt door de hoge brandstofprijzen momenteel versneld toe. Richting 2028 groeit het aantal volledig elektrische auto’s naar verwachting door naar ongeveer 1,4 miljoen. Dat betekent dat straks naar verwachting ongeveer één op de zeven personenauto’s een laadbehoefte heeft. Daarmee groeit ook binnen bewoners van appartementen de vraag naar laadmogelijkheden. Uit onderzoek van VvE Laadloket onder VvE-leden en bestuurders bleek daarnaast dat 27 procent verwacht binnen vijf jaar elektrisch te rijden. In veel VvE’s gaat het daarmee al snel om meerdere bewoners met een laadbehoefte.

Beleidsdruk
Overheden stimuleren elektrisch rijden steeds nadrukkelijker. Brandstofprijzen stijgen, werkgevers sturen steeds sterker op elektrische leaseauto’s en op Europees niveau wordt de verkoop van nieuwe brandstofauto’s richting 2035 nagenoeg beëindigd. Daarnaast zijn er Europese verplichtingen zoals AFIR en EPBD, die sturen op meer laadpunten bij gebouwen en parkeerplaatsen. Voor VvE’s betekent dit dat laadvoorzieningen steeds vaker een logische of noodzakelijke voorziening worden.

Daar komt de notificatieregeling ook nog bij. Op het moment van schrijven zijn nog niet alle voorwaarden van de wet bekend. De verwachting is dat individuele leden vanaf januari 2027 onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren zonder dat de VvE dit kan tegenhouden. Dat verandert de positie van de VvE fundamenteel. Niet handelen betekent dat individuele trajecten ontstaan, met meer gedoe en minder regie tot gevolg.   

Ervaring uit de praktijk
Ook in de praktijk zien we de vraag steeds meer toenemen. VVE Laadloket ondersteunde inmiddels ruim 1.000 VvE’s en ziet het aantal nieuwe aanvragen sinds afgelopen zomer sterk toenemen. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat de verkoop van tweedehands elektrische auto’s in het eerste kwartaal van 2026 maar liefst 60 procent groeide ten opzichte van het jaar ervoor.

De uitrol begint vaak bij één bewoner, waarna meer aanvragen snel volgen zodra bewoners het gemak ervaren van thuis laden. Daarnaast neemt ruim 9 op de 10 VvE’s een positief besluit wanneer er een concreet en uitgewerkt voorstel ligt. Zodra er duidelijkheid is over techniek, kosten en organisatie, ontstaat draagvlak. 

Collectieve oplossing voorkomt gedoe
Voor VvE’s betekent dit dat de vraag naar laden niet hypothetisch is, maar concreet en groeiend. Zonder gezamenlijke aanpak ontstaan losse oplossingen naast elkaar. Dat maakt het lastiger om overzicht te houden op capaciteit, veiligheid en kosten.  VVE Laadloket heeft gezien dat VvE’s die in het verleden hebben gekozen voor de individuele route vaak terugkomen op hun besluit op het moment dat er meer laadpunten nodig zijn. Met desinvesteringen tot gevolg. Met een collectieve aanpak worden keuzes vooraf gemaakt. De infrastructuur wordt in één keer goed ingericht en kan later worden uitgebreid zonder telkens nieuwe besluitvorming. Zo wordt voorkomen dat achteraf moet worden ingegrepen in een versnipperde situatie.

Niet of, maar hoe
De stelling dat binnen drie jaar vrijwel alle VvE’s laadpunten hebben, draait daarmee niet alleen om óf dat gebeurt, maar vooral hoe. Individueel en gefragmenteerd, of collectief en georganiseerd. Juist in dat verschil zit de ruimte voor VvE’s om regie te houden op een ontwikkeling die hoe dan ook dichterbij komt. 

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

Wanneer 1 januari 2027 de notificatieregeling in werking treedt gaat, kunt u als VvE-bestuur geconfronteerd worden met een of meer leden die notificeren. Dat betekent dat zij het bestuur in kennis stellen van hun plannen om een laadpaal aan te leggen op hun parkeerplaats. Als aan de voorwaarden wordt voldaan, kan dit niet worden geweigerd. Welke mogelijkheden heeft een VvE-bestuur bij een notificerend lid, en hoe kunt u hiermee omgaan? 

De notificatieregeling is de Nederlandse uitwerking van de Europese richtlijn EPBD IV. Kort samengevat stelt deze richtlijn dat bewoners van appartementencomplexen recht hebben op elektrisch laden op de plek waar zij parkeren. De bedoeling van de richtlijn is om het makkelijker te maken voor een VvE-lid om een laadpaal aan te leggen.  

Recht op laden

De Europese richtlijn wordt verwerkt in een wetsvoorstel (de notificatieregeling zelf) en een algemene maatregel van bestuur (AMvB), die bepaalt aan welke eisen een notificerend lid precies moet voldoen. Op het moment van schrijven is de inhoud van deze uitwerkingen nog niet bekend. Het is dus nog niet duidelijk hoe absoluut het recht op laden is, dat wordt toegekend aan het notificerende lid.  In onze nieuwsbrief delen we regelmatig de stand van zaken rond deze en andere regelgeving. 

Geen step-in recht

Wat wel duidelijk is: met ingang van 2027 heeft een VvE-lid of een groep leden geen toestemming van de ALV of het bestuur van de VvE meer nodig om laadpalen aan te leggen bij hun parkeerplaats. De VvE zal, voor zover nu bekend, ook geen ‘step-in recht’ hebben. Dat wil zeggen dat de VvE na indiening van de notificatie geen recht zou hebben om nog met een eigen collectief plan te komen. Dat betekent dat wanneer het plan van het lid voldoet aan de eisen uit de AMvB, de VvE geen andere keuze heeft dan daaraan mee te werken.   

Zwaarder takenpakket

Wanneer een lid (of een groep leden) notificeert, leidt dit tot een verzwaring van het takenpakket van het VvE-bestuur. Het bestuur moet de leden informeren over de notificatie en het notificerende lid voorzien van bouwkundige tekeningen, informatie over de elektriciteitsaansluiting, technische installaties, enzovoort. Vervolgens gaat het notificerende lid aan de slag met de uitwerking van een werkplan. Het bestuur dient het werkplan van het lid te controleren aan de eisen uit de AMvB. Ook heeft het bestuur een controlerende rol bij de uitvoering. Bij afwijkingen is het bestuur verantwoordelijk. Brandpreventie en veiligheid blijft een gezamenlijke verantwoordelijkheid. 

Verlies regie

Naast de extra werkdruk voor het bestuur heeft aanleg van laadinfrastructuur via notificatie nog meer gevolgen. De VvE verliest grip op de situatie in de parkeerfaciliteit, waar elk lid of collectief van leden op eigen gelegenheid laadpalen kan gaan installeren. Dit leidt tot gebrekkige oplossingen, waarbij de beschikbare capaciteit van de netaansluiting niet efficiënt wordt verdeeld. Gevolg is dat er aanzienlijk minder laadpalen op één aansluiting kunnen worden gerealiseerd, of de aansluiting versneld zal moeten worden uitgebreid, tegen bijbehorende kosten. Ook verliest de VvE de regie op brandveiligheidsmaatregelen en het aanzicht van de parkeervoorziening, omdat voor elke installatie eigen laadpunten en kabels worden aangelegd.  

Handelingsperspectief

De notificatieregeling leidt dus tot situaties die voor de meeste VvE’s onwenselijk zijn. Wanneer een lid notificeert, verliest de VvE in wezen de regie. Het handelingsperspectief van VvE’s is daarom het grootst vóór de invoering van de notificatieregeling. Want door nu te beginnen met het plannen en aanleggen van collectieve laadinfrastructuur verkleint u de kans dat leden de noodzaak voelen om het heft in eigen hand te nemen. Let wel: de verwachting is dat plannen voor aanleg van laadinfrastructuur het recht op notificatie niet opheffen. Sterker nog: ook wanneer er al collectieve laadinfrastructuur voorhanden is, kan een lid notificeren. In de praktijk is dat vaak duurder en minder logisch, zeker als er al een collectieve oplossing voorhanden is.  

Nu handelen om grip te houden

Kortom: vanaf begin 2027 dient elke VvE rekening te houden met notificatie. Om de kans daarop, en de onwenselijke gevolgen daarvan, zo veel mogelijk te beperken, is nu het beste moment om te handelen. Voor zover nu bekend is er geen enkele manier om het risico op notificatie helemaal uit te sluiten, maar door een laadplan op te stellen en stappen te zetten richting realisatie van collectieve infrastructuur doet u wat mogelijk is om de regie in eigen hand te houden.  

Aan de slag

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan hieronder een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is en alleen maar zal toenemen. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp dan ook tijdig op de agenda van de ALV met ons gratis te downloaden voorbeeld agendavoorstel.

U heeft er zeer waarschijnlijk al iets over gehoord; de notificatieregeling komt eraan. Het wetsvoorstel waardoor VvE-leden onder voorwaarden zelf een laadpunt kunnen realiseren. Besluitvorming staat gepland voor dit najaar, de invoering op 1 juli 2027*.

De regeling roept veel vragen op. Dat merkten we ook tijdens onze recente webinars over laadpalen binnen de VvE. Dat is begrijpelijk, omdat de situatie voor VvE’s flink gaat veranderen. De notificatieregeling raakt direct aan besluitvorming, verantwoordelijkheid en de manier waarop laadinfrastructuur wordt georganiseerd. In de kern geeft de regeling individuele leden meer mogelijkheden om een laadpunt te realiseren zonder dat de VvE dit kan weigeren. Collectief organiseren van laadinfrastructuur is echter bijna altijd aantrekkelijker. Wij zien de notificatieregeling dan ook vooral als een noodoplossing voor die situaties waarin een collectieve aanpak niet tot stand komt. Juist daarom is het belangrijk om te begrijpen wat er verandert en wat dat betekent voor de praktijk. 

In dit artikel beantwoorden we de 10 meest gestelde vragen en scheiden we feiten van aannames.

1. Wanneer gaat de notificatieregeling in?
   Het wetsvoorstel wordt vermoedelijk nog in 2026 ingediend. De invoering staat gepland op 1 juli 2027*. Dat betekent dat uw volgende ALV mogelijk de laatste is om dit voor te zijn en een collectieve oplossing te organiseren. 

2. Waar hangt de invoering van af en kan deze nog worden uitgesteld?
   De notificatieregeling is een uitwerking van Europese regelgeving met een vaste uiterste invoeringsdatum; 2 jaar na de besluitvorming over de EPBD IV-richtlijn, op 29 mei 2024. Uitstel of afstel ligt daarom niet voor de hand.
   De exacte voorwaarden voor het notificerende lid of de VvE worden vastgelegd in de AMvB. Deze wordt gepubliceerd vóór of bij inwerkingtreding van de wet, zodat duidelijk is hoe een notificatie moet worden beoordeeld. 

3. Kan een VvE de aanleg van laadinfra nog weigeren?
   Nee. Als een lid of groep leden op de juiste manier notificeert en het plan voldoet aan de voorwaarden, kan de VvE de aanleg van laadinfrastructuur niet weigeren.

4. Ook niet als in de statuten of het reglement staat dat laadinfra niet is toegestaan?
   Als aan de voorwaarden van de notificatieregeling wordt voldaan, kan de VvE de aanleg ook dan niet tegenhouden. De notificatieregeling geeft een individueel recht dat niet via interne afspraken kan worden uitgesloten.

5. Wat betekent de notificatieregeling voor het VvE-bestuur?
   De notificatieregeling is bedoeld om individuele leden een mogelijkheid te geven als er binnen de VvE geen oplossing tot stand komt. Wij zien dit als een noodoplossing. Voor VvE’s blijft een collectieve aanpak de beste route, omdat die beter te organiseren is op het gebied van techniek, kosten en veiligheid en de VvE regie houdt. Ook voor het individuele lid is dat
   nagenoeg altijd de betere oplossing.

6. Wat gebeurt er als een minderheid wil laden en de meerderheid niet mee wil doen?
   Leden die willen laden kunnen gezamenlijk notificeren en hun plan uitvoeren, mits dit aan de voorwaarden voldoet. De VvE kan dit dan niet tegenhouden. De installatie moet wel voldoen aan de geldende regels en de VvE blijft verantwoordelijk voor de brandveiligheid.

7. Wie betaalt de kosten als via notificatie laadinfrastructuur wordt aangelegd?
   De kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur via notificatie liggen bij de notificerende leden. Ook eventuele extra kosten voor elektriciteitsgebruik of hogere netkosten komen voor rekening van de ladende leden.

8. Kan een bewoner ook notificeren als er al laadinfrastructuur is?
   Ja, dat recht blijft waarschijnlijk bestaan. Ook als er al infrastructuur aanwezig is, kan een bewoner notificeren. In de praktijk is aansluiten op bestaande infrastructuur meestal logischer en goedkoper.

9. Mag een bewoner via notificatie eigen bekabeling aanleggen?
   Als er geen collectieve oplossing is, kan een lid in theorie via notificatie eigen bekabeling aanleggen, mits dit voldoet aan de geldende eisen. Als er al infrastructuur aanwezig is, ligt aansluiten daarop doorgaans meer voor de hand.

10. Moet de VvE haar centrale aansluiting beschikbaar stellen bij notificatie?
    Ja. De notificatieregeling gaat uit van laden via de centrale aansluiting van de VvE. Als een lid op de juiste manier notificeert en aan de voorwaarden voldoet, kan de VvE dit niet weigeren.

Aan de slag met een laadoplossing binnen uw VvE? 

De notificatieregeling speelt in op een behoefte die er al is. Steeds meer bewoners willen kunnen laden. Wachten tot individuele trajecten ontstaan betekent vaak meer werk en minder regie voor het bestuur. Door tijdig een gezamenlijke aanpak te bepalen, houdt u grip en voorkomt u onnodig gedoe. Zet dit onderwerp tijdig op de agenda van de ALV met ons voorbeeld agendavoorstel dat u hieronder kunt downloaden.

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s van laadplan tot realisatie en, indien gewenst, bij de subsidieaanvraag.
Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek of vraag direct een offerte aan voor een oplaadpuntenadvies.

* Situatie per 24 september 2026

De Cronjégarage in Haarlem biedt plaats aan ruim 800 auto’s op twee verdiepingen. Eén verdieping is publiek, de ander grotendeels in particuliere handen, gekoppeld aan woningen in de autoluwe wijk waar de garage ligt. De VvE ondersplitsing van de garage was ver met eigen plannen voor laadinfrastructuur, maar door marktomstandigheden konden die de prullenbak in. Met VVE Laadloket gingen zij terug naar de tekentafel en kwamen vervolgens in zeven maanden tot een positief besluit.

Voormalige kazerne

In het noorden van Haarlem ligt de Ripperda, een autoluwe woonwijk gebouwd op het terrein van de voormalige cavaleriekazerne van dezelfde naam. Ontwikkeling van de wijk werd in 1999 gegund en bestond uit herontwikkeling van historische panden en de bouw van appartementencomplexen en eengezinswoningen. In 2018 werd het laatste complex opgeleverd. In totaal telt de wijk 311 woningen. Elk van deze woningen is onlosmakelijk gekoppeld aan een plek in de parkeergarage Cronjé. Deze ligt onder de grond van het centraal gelegen exercitieveld en bestaat uit twee niveaus van elk 408 parkeerplekken. Het eerste ondergrondse niveau biedt plaats aan de 311 parkeerplekken voor bewoners. De gemeente Haarlem heeft de overige 97 plaatsen in bezit en tracht deze te verhuren. De tweede verdieping is geheel in handen van de gemeente en is publiek toegankelijk.

Hoofdsplitsing en ondersplitsing

Het beheer van de parkeergarage is ondergebracht in een hoofdsplitsing in beheer van de gemeente en een ondersplitsing voor de eerste verdieping die wordt beheerd door de VvE Garage Cronjé. De installaties en voorzieningen vallen onder de hoofdsplitsing. De ondersplitsing dient in goed overleg afspraken te maken over gebruik en onderhoud van alle voorzieningen. De garage werd opgeleverd in 2009. Door de jaren heen hebben 18 bewoners op eigen kosten laadpunten laten aanleggen in de garage die individueel werden verbonden met de centrale voorzieningsruimte op de eerste verdieping.

Slim gebruik van bestaande capaciteit

In 2021 kwam elektrisch rijden in een stroomversnelling. De VvE stelde een commissie in om een oplossing te vinden voor de beperkte capaciteit. Er werd een plan opgesteld voor een collectieve oplossing die slimmer gebruik zou maken van de bestaande capaciteit. De investering bedroeg circa 150 duizend euro en zou worden gefinancierd uit het reservefonds en terugbetaald via een opslag op de stroomprijs.

Eind 2021 ging de ALV akkoord met dit plan. Begin 2022 veranderde de situatie door sterk stijgende energieprijzen. Door een variabel contract vielen de kosten hoger uit dan verwacht en klopte de business case niet meer. Het project werd stilgelegd.

Alsnog een plan

In 2023 werd het project hervat met hulp van VVE Laadloket. Uit een enquête bleek dat 70 procent van de bewoners binnen vijf jaar elektrisch wil rijden. Het laadplan voorzag in infrastructuur voor alle 408 plekken met een load balancing systeem om capaciteit te verdelen.

Er volgde overleg met gemeente, brandweer, verzekeraar en netbeheerder. Brandveiligheid en centrale afschakeling werden goedgekeurd. Door netcongestie blijft de capaciteit voorlopig beperkt tot ongeveer 200 laadpunten. Na een informatieavond werd het plan voorgelegd aan de ALV. De investering bedroeg circa 200 duizend euro voor de infrastructuur en 35 duizend euro voor  vervanging van bestaande laadpunten. De netto kosten kwamen uit op circa 435 euro per plek.

Subsidie

De VvE kon kiezen tussen een eenmalige bijdrage of financiering via een lening. Er werd gekozen voor een eenmalige bijdrage. Subsidie en btw teruggave verlagen de uiteindelijke kosten. In juni werd het besluit genomen met 80 procent van de stemmen. In december 2025 werd het contract getekend.

De samenwerking met VVE Laadloket wordt als positief ervaren. De expertise en begeleiding maakten het proces overzichtelijk en haalbaar.

Meer over het traject van VVE laadloket?

Plan een kennismaking in

Vraag vrijblijvend een offerte voor oplaadpuntenadvies aan

vraag een offerte aan

Wie binnen de VvE laadt, kan sinds 2026 geld terugkrijgen per kilowattuur. Dat kan door het verhandelen van Emissiereductie eenheden (ERE’s). Dat zijn certificaten die worden verkregen voor elke kWh stroom die wordt gebruikt om auto’s te laden. De vergoeding voor de ERE-certificaten komt tot stand door vraag en aanbod. Momenteel levert dit tussen de € 0,11 en € 0,17 per kilowattuur op. Dat is een forse besparing die al snel kan oplopen tot € 250,- per laadpaal per jaar. Wat zijn ERE’s precies, wat leveren ze op en hoe regel je dit als VvE? In dit artikel beantwoorden we de belangrijkste vragen. 

Wat zijn emissiereductie eenheden (ERE’s)?

ERE’s zijn verhandelbare certificaten die kunnen worden verkregen uit elektriciteit die gebruikt wordt om elektrische voertuigen te laden. 1 ERE staat gelijk aan 1 kilo vermeden CO2-uitstoot, ten opzichte van het gebruik van fossiele energie. 

Het systeem met ERE-certificaten is ontworpen om het verduurzamen van vervoer te versnellen. Fossiele energiebedrijven zijn via Europese en Nederlandse klimaatdoelstellingen verplicht om hun activiteiten te verduurzamen. Dat doen zijn voor een deel met het bijmengen van biobrandstoffen en voor een deel met het inkopen van ERE-certificaten. De duurzame rijder wordt beloond en de vervuiler betaalt, wel zo eerlijk.   

ERE’s zijn de opvolger van de Hernieuwbare brandstofeenheden (HBE). Niet alleen de naam is gewijzigd, ook de systematiek. Hierdoor is de markt ook toegankelijk geworden voor kleinere organisaties zoals VvE’s.  

Wat levert het op?

ERE’s hebben geen vaste prijs, maar kennen een marktgedreven vergoeding. Anders gezegd, de inkomsten fluctueren over de tijd. Kopers zijn veelal brandstofleveranciers met een verplichting om te verduurzamen of handelaren, verkopers zijn bijvoorbeeld eigenaren van laadpalen of waterstofstations die duurzame brandstof aan vervoer leveren. Op dit moment ligt de opbrengst grofweg tussen € 0,10 en € 0,17 per kWh. Dat komt neer op ongeveer € 200 tot € 300 per laadpunt per jaar. 

Wat de opbrengst uiteindelijk bedraagt, hangt ook nog van andere factoren af. ERE’s worden alleen uitgereikt voor het aantal vermeden kilo’s CO2-uitstoot. Netstroom wordt in 2026 beschouwd als 50,5% hernieuwbaar, en dit percentage wordt jaarlijks herijkt. Wie zonnestroom uit eigen panelen gebruikt, laadt 100% groen en krijgt dan ook ongeveer dubbel zo veel ERE’s als laden via het net. 

Vooralsnog geldt de hogere vergoeding voor zonne-ERE’s echter alleen voor zakelijke locaties; VVE Laadloket onderzoekt of en zo ja onder welke voorwaarden VvE’s hiervoor in aanmerking komen. Wilt u hiervan op de hoogte blijven? Schrijf u dan in voor onze nieuwsbrief. 

Hoe werken ERE’s binnen de VvE?

De VvE sluit een overeenkomst met VVE Laadloket. Om gebruik te maken van ERE’s is een erkende inboekdienstverlener verplicht. Deze partij verzamelt en controleert laaddata, registreert ERE’s en dient deze in bij de Nederlandse Emissie Autoriteit (NEa). Alleen via zo’n partij kunnen ERE-certificaten worden aangemaakt. VVE Laadloket organiseert het proces en werkt hiervoor samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener.

Na opdrachtverlening en machtiging door de VvE worden periodiek de benodigde gegevens verzameld, gecontroleerd en omgezet in verhandelbare certificaten. Stapsgewijs ziet dat proces er zo uit:

• Opnemen gemeten verbruik aan de lader (met MID-meter)
• Controle en verificatie van de data
• Externe audit van de data door auditors van de Nederlandse Emissie Autoriteit
• Certificering van de geladen kilowatturen naar ERE-certificaten
• Verhandelen van de certificaten op de ERE-markt
• Uitbetaling van de opbrengsten aan de VvE

VVE Laadloket hanteert een servicefee van 24% voor de inboekdienstverlening.
De VvE ontvangt 76% over de gerealiseerde opbrengst
Zonder opbrengst zijn er geen kosten voor de VvE

VvE Laadloket ondersteunt VvE’s daarnaast bij een eerlijke verdeling van de ERE-opbrengsten, bijvoorbeeld via terugbetaling aan e-rijders of om kosten binnen de VvE op te vangen.

Wanneer komt de VvE in aanmerking?

Om als VvE te kunnen profiteren van ERE’s, moet de vereniging aan de volgende eisen voldoen:

• De VvE (of het VvE-lid) is eigenaar van de elektriciteitsaansluiting
• Laadpunten hebben een MID-gecertificeerde meter
• De laadinfrastructuur is geregistreerd bij een ERE-dienstverlener zoals bij Inboekers B.V. via VVE Laadloket

Waarom aan de slag met VVE Laadloket?

Met de opening van de ERE-markt voor kleinere bedrijven en particulieren komt een wildgroei aan dienstverleners op. Niet alle partijen zijn even ervaren in het inboeken, verifiëren en voorbereiden van de audits van dit soort vraagstukken. Er zijn dan ook goede redenen om als VvE juist voor VVE Laadloket te kiezen.

• VVE Laadloket ontzorgt VvE’s in het laden tegen de meest aantrekkelijke prijs. De dienstverlening is bovendien specifiek gericht op de situatie bij de VvE, waar de eigenaar van de netaansluiting vaak niet dezelfde is als de eigenaar van het laadpunt.
• Goed geregeld, geen fouten in de certificering en geen gemiste inkomsten. Voor de verificatie, auditing en certificering van ERE’s werkt VVE Laadloket samen met Inboekers B.V., een erkende en ervaren inboekdienstverlener met jarenlange ervaring in het inboeken van HBE’s, de voorloper van de ERE-markt.
• VVE Laadloket helpt met het vaststellen van de juiste laadprijs binnen de VvE. Een laadprijs die zorgt voor een eerlijke verrekening tussen de vereniging van eigenaren en de laadpunteigenaren.
• Voor de laagste laadprijs binnen de VvE is een koppeling met de btw-dienst van VVE Laadloket mogelijk.

Aan de slag met ERE’s binnen uw VvE? Bekijk het aanbod en start direct. U vindt daar ook antwoorden op de meest gestelde vragen.

Aan de slag!