Ga naar de inhoud
Klantcase

Onder de woningen van Looiershof in Maastricht ligt een tweelaagse parkeergarage met in totaal 190 plekken, die voor de helft in handen zijn van een aparte VvE ter verhuur door de projectontwikkelaar. VvE Looiershof wilde laadinfrastructuur aanleggen en koos ervoor om dat meteen voor de gehele garage te doen.

Op het terrein van een voormalige vermicellifabriek, naast de oude stadsmuur van Maastricht, op een steenworp van het Vrijthof, ligt het complex Looiershof. Het bestaat uit elf grondgebonden woningen en achtentwintig appartementen, bovenop een tweelaagse ondergrondse parkeergarage met bergingen en 190 parkeerplekken. In 2015 is het project vergund; omdat het complex op een beperkte oppervlakte ligt in een van de oudste stadswijken, bracht de bouw een aantal logistieke uitdagingen met zich mee, waaronder de aanleg van een tijdelijke brug over het nabijgelegen riviertje de Jeker. In 2020 werd het complex opgeleverd.

Belangstelling

Bewoner Jo Nelissen: “Een aantal kopers van de appartementen en stadswoningen wilde al tijdens de bouw laadpunten laten aanleggen. Dat bleek om meerdere redenen toen niet mogelijk. Sindsdien zijn er meer elektrische en hybriderijders bijgekomen. Daarom heeft de VvE in 2022 geïnventariseerd hoe breed de belangstelling was voor laadpunten. Toen bleek dat circa 80% direct of op enige termijn een laadpunt wilde hebben, heeft de VvE een werkgroep ingesteld die de praktische mogelijkheden daarvoor zou verkennen.” Nelissen nam zitting in die werkgroep.

Aaneensluitende parkeerplaatsen

De werkgroep heeft VvE Laadloket in de arm genomen om een haalbaarheidsstudie te verrichten. De uitdaging in het project was dat de eerste laag (-1) valt onder VvE Looiershof; de tweede laag is grotendeels bestemd voor verhuur door de projectontwikkelaar en valt onder een andere VvE. Om de groeiende behoefte van de eigenaren in beeld te krijgen, hield VvE Laadloket in 2023 een enquête onder de eigenaren van de parkeerlaag -1. Nelissen: “Op dat moment hadden tien eigenaren een elektrische auto. Van de 41 respondenten zeiden er 34 interesse in een laadpunt te hebben, oftewel 83% van de respondenten. Op die basis voorspelde VvE Laadloket in hun rapport van mei 2023 dat over 10 jaar 45 van de 96 parkeerplaatsen een elektrisch laadpunt nodig hebben, een kleine helft dus. Relatief veel eigenaren hebben twee of meer aaneensluitende parkeerplaatsen. In de praktijk is de prognose dus dat in de toekomst vrijwel iedere eigenaar een laadpunt zal hebben om één of meer elektrische auto’s op te laden.”

Congestie

Voor de parkeergarage heeft de VvE Looiershof twee grootzakelijke aansluitingen met elk een transportvermogen van 94 kW (3 x 136 A). “VVE Laadloket berekende dat deze capaciteit via een load balancing-systeem voldoende is voor 50 laadpunten”, zegt Nelissen. “Daarmee beschikken wij voor de komende jaren over voldoende capaciteit. Dat is prettig, want uitbreiding van de capaciteit is momenteel niet mogelijk vanwege congestie op het regionale stroomnet.” Het laadplan voorziet in bekabeling door de gehele garage, zodat alle huidige en toekomstige parkeerplaatsen bereikt worden. Nelissen: “VVE Laadloket was vanaf het begin duidelijk dat het verstandig zou zijn om infrastructuur voor de gehele garage in één keer aan te leggen. Zo is alles overzichtelijk ingeregeld en ondergebracht bij één partij. Dat komt de veiligheid zeer ten goede.” De infrastructuur wordt uitgerust met een noodstop-automaat, gekoppeld aan de brandmeldinstallatie en twee noodknoppen, bij de ingang en de uitgang.

Vergunning

Het bestuur van VvE Looiershof legde het laadplan en de kostenraming in juni 2023 voor aan de leden. “Tijdens de ALV waren er veel vragen over brandveiligheid”, zegt Nelissen. “Daarom, maar ook omdat er ook een vergunning vanuit de gemeente nodig is, hebben we een en ander nog eens goed op papier gezet.” Met die belofte gaf de ALV groen licht voor een offerte-uitvraag door VVE Laadloket. In november 2023 besloot de werkgroep de opdracht te gunnen aan Chargepoint. “De definitieve offerte moet ter goedkeuring worden voorgelegd aan de ALV”, zegt Nelissen. “Dit zal in mei 2024 gebeuren, waarbij opnieuw wordt stilgestaan bij brandveiligheid. Indien de meerderheid akkoord is en de vergunning van de gemeente binnen is, kan de aanleg beginnen.”

Expertise

Al met al is Nelissen content met de begeleiding van VVE Laadloket. “Ik begreep dat onze garage erg groot is in verhouding tot de gemiddelde VvE. Bovendien is het beheer in handen van verschillende VvE’s. Maar VVE Laadloket heeft de ervaring en expertise in huis om zo’n traject in goede banen te leiden. Hun rapportage was duidelijk en zeer volledig en dankzij hun kennis van de markt hebben zij een goede offerte kunnen leveren. Ik raad VVE Laadloket dan ook van harte aan, vooral ook omdat zij een onafhankelijke positie hebben.”

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Blijf op de hoogte

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

Zonnepanelen en laadinfrastructuur: op het eerste gezicht lijkt het een heel logisch en aantrekkelijk verhaal. Gratis laden als de zon schijnt, wie wil dat nou niet? Helaas is de werkelijkheid in VvE-verband een stuk complexer. Hoe zit dat precies, en hoe komt uw VvE wél tot een eerlijk laadtarief voor iedereen?

Stel, uw VvE heeft geïnvesteerd in gemeenschappelijke zonnepanelen. Via de CVZ-kast is de opgewekte energie beschikbaar voor de collectieve stroomvoorziening van de VvE. Stroom die overschiet, wordt teruggeleverd aan het energienet. Daar ontvangt de VvE een vergoeding voor. Dat is natuurlijk mooi, maar is het niet beter om zelf iets te doen met die elektriciteit – elektrische auto’s opladen, bijvoorbeeld? De stroom komt immers gratis van het dak, dus dat pakt natuurlijk erg voordelig uit voor de laders!

Business cases gescheiden

“Wij komen deze gedachtegang regelmatig tegen bij VvE’s die wij begeleiden in het opstellen van een gesubsidieerd laadpuntenadvies ”, zegt Danny Gorter van VVE Laadloket. “Als de zonnepanelen van de VvE zijn en deze zijn aangesloten op de gemeenschappelijke meter, adviseren wij altijd om de business cases van de zonnepanelen en de laadinfrastructuur te scheiden.”

Baten verdelen

Met andere woorden: gratis laden, niet doen. Alle leden van de VvE zijn immers mede-eigenaar van de zonnepanelen. En dus heeft iedereen recht op de opbrengsten ervan, naar rato van hun aandeel. Wanneer de stroom wordt teruggeleverd aan het net, ontvangt de VvE een vergoeding die ten goede komt aan alle leden. Als de stroom niet wordt teruggeleverd, maar gratis in de accu’s van enkele leden verdwijnt, dan worden de baten van de zonnepanelen dus oneerlijk verdeeld. Alleen de elektrische rijders die laden als de zon schijnt profiteren, terwijl de rest met lege handen achterblijft.

Verbruik gedekt

“Bij collectieve zonnepanelen en collectieve laadinfrastructuur adviseren wij altijd om het laadtarief vast te stellen op de elektriciteitsprijs van de leverancier”, zegt Danny Gorter. “De lader betaalt wat de VvE betaalt voor stroom. Het extra verbruik wordt zo precies gedekt. De lader deelt mee in de opbrengsten uit de terugleververgoeding naar rato van zijn aandeel in de investering in zonnepanelen. Zo betaalt en krijgt ieder zijn deel. Laders begrijpen en accepteren dit. En voor mensen zonder laadpunt is het uiteraard belangrijk dat hun investering in de zonnepanelen blijft renderen. Anders wordt het besluitvormingsproces voor laadinfrastructuur wel heel ingewikkeld.”

Dynamisch contract

Gorter wijst er nog op dat het technisch mogelijk is om het laadsysteem te voorzien van prikkels om voordelig te laden als er veel stroom beschikbaar is. “Je moet echter altijd zorgen dat mensen zonder laadpunt niet slechter af zijn dan met de terugleververgoeding. In de praktijk betekent dat altijd: houd de business cases volledig gescheiden, en sluit bijvoorbeeld een dynamisch energiecontract met uw leverancier, indien de charge point operator dit faciliteert.”

Brandveiligheid

Overigens: als er zonnepanelen zijn geïnstalleerd op individuele meters van bewoner, dan kunnen deze bewoners uiteraard zelf beslissen wat zij met de stroom doen. Gorter: “In zo’n geval is collectieve laadinfrastructuur mogelijk niet de beste oplossing. Iedere bewoner zou dan zelf een laadpunt kunnen laten aansluiten op de eigen meterkast. Voor de brandveiligheid is het ook dan belangrijk om te zorgen voor een noodvoorziening die alle individuele laadpunten gelijktijdig afschakelt bij brand of andere calamiteiten.”

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Blijf op de hoogte

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

blog

VVE Laadloket begeleidt in het opstellen van een laadplan dat past bij de situatie en de behoefte van uw VvE. En wij ondersteunen in het kiezen van een leverancier. Maar als dat allemaal geregeld is, hoe gaat het dan verder? Hoe werkt de daadwerkelijke aanleg, en waar moet u rekening mee houden?

Nogal wat VvE’s hikken aan tegen het aanleggen van gemeenschappelijke laadinfrastructuur. Ja, er zijn genoeg redenen om dat ter hand te nemen, zoals de notificatieregeling en brandveiligheid. Maar hoe krijg je alle neuzen dezelfde kant op?

VVE Laadloket ondersteunt VvE’s met een driestappenplan in het creëren van draagvlak en het opstellen van een toekomstbestendig laadplan. Een flink deel van de kosten van het adviestraject wordt gedekt door een subsidie van het rijk. Dit laadplan is een uitstekende basis voor het uitvragen van offertes aan leveranciers van infrastructuur en laadsystemen. VVE Laadloket ondersteunt hierin en maakt standaard onderdeel uit van het adviestraject. Hier kunt u lezen hoezeer VvE’s ons advies en onze ondersteuning waarderen.

Maar stel nu dat uw VvE tot een laadplan is gekomen en een leverancier heeft geselecteerd: wat dan? We legden een aantal vragen voor aan Paul Möller, Sales Manager bij Chargepoint Europe B.V., producent en leverancier van laadinfrastructuur, laadpalen en een bijbehorend afrekensysteem, om te zien hoe zij het aanpakken.

Hoe komen jullie tot een offerte?

“De basis voor iedere offerte is een laadplan. Dat kan opgesteld zijn door de VvE zelf of een professionele partij, zoals VVE Laadloket. Ook wijzelf geven advies en begeleiden de VvE in de opbouw naar een offerte, gebaseerd op de bevindingen uit het advies van VVE Laadloket. In overleg met de VvE tekenen we het kabeltracé in, inclusief bepalingen over bijvoorbeeld de hoogte van de ophanging. Vervolgens berekenen we de kosten van alle onderdelen: per laadpunt de benodigde hoeveelheid voeding- en datakabels, de kosten voor aanpassingen aan de aansluiting en de meterkast en voor accessoires en backoffice. Zo ontstaat een transparante offerte met alle kosten netjes opgesplitst.”

Wat is de wachttijd nadat de offerte is geaccordeerd?

“Wij produceren onze laadpunten zelf in Nederland en hebben alles op voorraad. Afhankelijk van de grootte en de vorm van het project is de wachttijd op het ogenblik minder dan drie maanden.”

Hoelang duurt de aanleg?

“Dat is afhankelijk van een aantal factoren. De belangrijkste is de grootte van de parkeergelegenheid. Bij een installatie buiten moet vaak gegraven worden, waardoor de werkzaamheden wat langer duren. In een inpandige garage zijn soms al kabelgoten aanwezig, wat de werkzaamheden bespoedigt. In het algemeen duren de werkzaamheden vanaf de eerste plug in de muur tot volledige oplevering meestal één tot drie weken.”

Wie voert de werkzaamheden uit?

“Wij maken gebruik van de kennis van specialisten. Daarom werken we samen met een vaste installateur. Daarnaast hebben wij afspraken met meerdere partijen door het land, die onder onze begeleiding werkzaamheden kunnen verrichten. Wij blijven zelf het aanspreekpunt voor de VvE.”

Moet de hele garage leeg zijn?

“We verzoeken de bewoners altijd de auto tijdelijk elders te parkeren. Als dat niet mogelijk is, verzoeken we hen om minimaal een meter werkruimte te laten tussen de muur en geparkeerde voertuigen. Is de garage krap en is er geen mogelijkheid om buiten te parkeren, dan brengen wij beschermende doeken aan op de auto’s. We kondigen vroegtijdig aan wanneer de werkzaamheden beginnen en wat wij nodig hebben, dus er is ruim gelegenheid om oplossingen te zoeken.”

Gaat het ook weleens mis?

“Wij en onze partners werken zorgvuldig. Tegelijkertijd is onvermijdelijk dat er soms fouten worden gemaakt. Die herstellen we uiteraard. Los daarvan leveren we altijd een installatie waarvan wij geloven dat die werkt. Het is een keer voorgekomen dat de gsm-verbinding met de backoffice van een installatie niet sterk genoeg was vanuit de garage. Toen hebben wij een 4G-router met extra antenne buiten de garage aangebracht. Dat is ons risico.”

Hoelang duurt de stroomonderbreking?

“De gemeenschappelijke stroomvoorziening (CVZ) wordt slechts kort onderbroken en wij kondigen ruim van tevoren aan wanneer dat zal zijn. Wij zorgen dat de gehele installatie gereed is voordat wij deze aansluiten. Tot dat moment is er dus geen onderbreking van de stroomvoorziening in de gemeenschappelijke ruimtes. De onderbreking duurt circa 45 minuten. Alleen gedurende die tijd zullen liften, gemeenschappelijke verlichting en dergelijke niet werken. We vinden het belangrijk dat bewoners zo min mogelijk hinder ondervinden.”

Voeren jullie elk laadplan uit?

“Nee, wij kijken altijd kritisch naar de voorgenomen veiligheidsmaatregelen. Zo verkopen wij geen laadinfrastructuur als een VvE geen noodstopvoorziening in de garage wil aanleggen om de stroomvoorziening af te schakelen. Als zulke maatregelen wel zijn voorzien, gaan wij graag aan de slag om een veilige installatie aan te leggen. Persoonlijk heb ik dan liever honderd elektrische auto’s in mijn parkeergarage dan tien brandstofauto’s.”

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Blijf op de hoogte

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

kennisartikel

Waar u in 2023 uw elektrische auto in de parkeergarage van de VvE nog mocht laden met een ‘gewone stekker’ is dit in 2024 niet meer toegestaan. Er moet er gebruik worden gemaakt van een laadpunt in de parkeergarage van de VvE die mode 3 of 4 kan laden. Hoe dit zit en wat het betekent voor VvE’s leggen we in dit blog uit.

‘Stekkerladen’ versus mode 3 of 4 laden

Als je de auto wilt opladen zijn er een aantal keuzes. Namelijk laden via een normaal 230V stopcontact of met een laadpunt. Het laden met een reguliere huishoudelijk stopcontact kan op twee manieren, namelijk mode 1 laden of mode 2 laden. We leggen het uit:

  • Mode 1: hierbij sluit je een standaard stekker aan op een huishoudelijk stopcontact. Door dit te doen is er geen communicatie mogelijk tussen het voertuig en het stopcontact. Deze manier van laden wordt nauwelijks nog gebruikt, omdat het kan leiden tot defecten en er kans is op (brand)gevaar. In veel landen is het ook verboden om de auto op te laden met mode 1.
  • Mode 2: Bij veel elektrische voertuigen is vaak een modus 2-laadkabel meegeleverd. Hiermee kan via een huishoudelijk stopcontact worden geladen en is er door middel van een ingebouwde Cable Control and Protection Device’ (IC-CPD) wel communicatie en beveiliging mogelijk tussen het stopcontact en de auto. Toch kleven er nadelen aan. Het laden gaat vrij langzaam en bij verkeerd gebruik is er nog steeds kans op (brand)gevaar. Conform de NEN-1010 norm wordt laden op een wandcontactdoos (wcd) als niet veilig gezien. Vooral de warmtevorming in de kabels tussen de individuele meter en de wcd.

Naast dit ‘stekkerladen’ is er mode 3 en mode 4 laden. Deze manieren van laden zijn veilige manieren van het laden van een elektrische auto.

  • Mode 3: Bij deze manier van laden gebruik je een mode 3-laadkabel om je auto te laden via een laadpunt. Deze manier van laden is momenteel de meest gangbare manier om elektrische auto’s op te laden. Daarnaast is het ook een veilige manier van opladen, omdat er een goede controle, communicatie en beveiliging is tussen het laadpunt en het voertuig zelf .
  • Mode 4: Mode 4-laadkabels worden gebruikt om auto’s sneller op te laden met gelijkstroom. Deze kabel s zitten dan ook vaak al aan de snellader vast. Deze manier van laden ligt niet voor de hand in parkeergarages van VvE’s i.v.m. het grotere vermogen dat benodigd is.

Wat is er veranderd in de regelgeving voor laadpalen parkeergarage VvE

Sinds 2024 is het niet meer toegestaan om in nieuwe situaties met een gewone stekker te laden (mode 1 en mode 2). Dit komt voort uit een wijziging ‘Besluit bouwwerken leefomgeving’. Er moet dus gebruik worden gemaakt van een laadpunt mode 3 of mode 4. En er is meer regelgeving voor het laden van elektrische auto’s in parkeergarages. Wij zetten alles op een rij:

  • Oplaadpunten in een parkeergarage moeten voldoen aan mode 3 of mode 4 zoals omschreven in de NEN1010
  • Oplaadpunten in de parkeergarage moeten tegelijkertijd kunnen worden uitgeschakeld via een noodknop of koppeling met de brandmeldinstallatie.
  • De oplaadpunten en de centrale voorziening voor het uitschakelen van de laadpunten moeten duidelijk op een plattegrond bij de toegang van de parkeergarage zijn weergegeven. Deze plattegrond moet worden geactualiseerd als er wijzigingen zijn. Bijvoorbeeld als er laadpunten zijn bijgeplaatst.

Nu is er een gekke situatie ontstaan, want laadde u in 2023 de auto nog met een stekker, dan zou u dat in theorie mogen doorzetten in 2024. De verplichting om alleen nog mode 3 en mode 4 te laden geldt namelijk voor nieuwe situaties vanaf 2024. Dit levert eigenlijk een situatie op die niet te handhaven is en bovendien is deze regelgeving niet voor niets: We willen immers veilig kunnen opladen in de parkeergarage.

 

Blijf op de hoogte

Handige link

Sinds 2024 is het niet meer toegestaan om in nieuwe situaties met een gewone stekker te laden (mode 1 en mode 2). Dit komt voort uit een wijziging ‘besluit bouwwerken leefomgevin’

Bekijk wijzigingen besluit bouwwerken

Advies van VVE Laadloket

In een oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket zal de VvE nooit een mode 1 of mode 2 laadmogelijkheid tegenkomen. Deze manieren van laden achtten wij, ook voor het instellen van de nieuwe regelgeving, niet veilig. Wij adviseren daarom uitsluitend om gebruik te maken van gecertificeerde laadpunten die voldoen aan mode 3. Mode 4 laden komt in de praktijk niet voor in VvE parkeergarages. Als wij mode 1 of mode 2 laden aantreffen adviseren wij om deze niet meer te gebruiken en over te stappen naar mode 3 laden.

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

Klantcase

Veel belangstelling voor VvE laadpunten leek er niet te zijn onder de leden, maar met de notificatieregeling in het vooruitzicht besloot VvE De Schildersburcht Het Penseel in Ommen toch werk te maken van laadinfrastructuur. VVE Laadloket bracht advies uit en vroeg offertes op. Na een soepel traject werd de laadinfrastructuur in najaar 2023 opgeleverd – met maar liefst vijf laadpunten.

Het complex ‘De Schildersburcht’ in Ommen bestaat uit twee appartementengebouwen, genaamd ‘Het Penseel’ en ‘Het Portret’. Beide gebouwen hebben elk een VvE. De akte van splitsing (2000) schrijft voor dat deze VvE’s moeten samenwerken als het aankomt op aanpassingen aan de buitenkant van de panden, zodat de harmonie van het complex in stand blijft. Voor het overige opereren de VvE’s onafhankelijk van elkaar.

Aanbod

Het Penseel telt twaalf appartementen en twee penthouses. Elke wooneenheid beschikt over één parkeerplaats in de ondergrondse parkeergarage, waar ook bergingen zijn. “Een bewoner benaderde het bestuur met de vraag of hij geen kabel kon trekken vanuit zijn berging naar zijn parkeerplek”, zegt Marcel Sierat, voorzitter van VvE De Schildersburcht Het Penseel. “Dat was begin 2022. Hij had een aanbod van zijn autodealer gehad om zijn auto in te ruilen voor een elektrische. Dat zette ons als bestuur aan tot actie.”

Eigen hand

De VvE is lid van belangenorganisatie VvE Belang. “In diverse publicaties hadden wij al gelezen over de notificatieregeling”, zegt Sierat. “Die zou in september 2023 ingaan. Inmiddels is die uitgesteld, maar het gaat er wel een keer van komen. In lijn met het advies van VvE Belang zagen wij de noodzaak om de aanleg van laadinfrastructuur als VvE in eigen hand te houden.” Het verzoek van de bewoner was het signaal om aan de slag te gaan.

Aanzienlijke subsidie

Later dat jaar bezochten Sierat en zijn medebestuursleden een voorlichtingsdag van VvE Belang in Zwolle. Daar stond VVE Laadloket met een stand, waar Sierat en co in gesprek gingen en de nodige informatie inwonnen. “We hoorden onder meer dat een advies aan de VvE over laadinfrastructuur in aanmerking kwam voor een aanzienlijke subsidie”, zegt Sierat. “Destijds zag het er echter naar uit dat die subsidie in september 2023 zou ophouden. Inmiddels is de subsidie verlengd tot 2027, maar dat wist toen nog niemand.”

Instemming

Omdat september 2023 twee belangrijke veranderingen zou brengen, namelijk einde subsidie en begin notificatieregeling, besloot het bestuur dat er nu gehandeld moest worden. “Onze leden zijn wat ouder, de jongste is 56 en de oudsten zijn negentigers”, zegt Sierat. “Niet iedereen was even enthousiast, maar allen stemden in met het vragen van advies aan VVE Laadloket.”

Laadbehoefte

VVE Laadloket voerde vervolgens een enquête uit onder de bewoners. “De uitkomst was verrassend”, zegt Sierat. “Er waren vijf bewoners die hadden aangegeven dat ze meteen een laadunit wilden installeren zodra de gedeelde installatie was aangelegd. Dat was opvallend, want op dat moment had nog niemand een elektrische of plugin-hybride auto. Maar kennelijk was er dus toch behoefte.” Op een termijn van tien jaar worden tien aansluitingen voorzien.

Brandveiligheid

Na een schouw in de parkeergarage bracht VVE Laadloket advies uit. “Dat was een zeer uitgebreid rapport”, zegt Sierat. “Alle details werden behandeld: het verwachte verbruik, benodigde aanpassingen aan de aansluiting, verrekening van de kosten voor aanleg en voor verbruik, maar ook brandveiligheid en regelgeving. Alle vragen die we hadden, werden bovendien snel en adequaat beantwoord.”

Geïntegreerd systeem

Het laadplan werd ter stemming voorgelegd in de ALV van maart 2023 en unaniem aangenomen. Daarop gaf de VvE opdracht aan VVE Laadloket om offertes op te vragen voor het aanleggen van de ringleiding met load balancing. “Er kwamen drie offertes binnen”, zegt Sierat. “Een viel af vanwege hoge kosten, een ander bleek apparatuur te leveren die niet aan de NEN-normen voldeed na een wijziging daarin. De derde leverancier, Chargepoint Europe, bood een geïntegreerd systeem van infrastructuur, laadpunten en kostenverrekening. Alles binnen de begroting van VVE Laadloket, waardoor we als bestuur het mandaat hadden om de offerte te accepteren. Dat hebben we gedaan.”

Goed ingespeeld

Het aanleggen van de laadinfrastructuur vond plaats in oktober 2023. “Ze zijn maandag begonnen en waren donderdagmorgen klaar”, zegt Sierat. “Verschillende onderaannemers voerden het werk uit, het waren vriendelijke mensen die goed op elkaar in waren gespeeld. We hebben er totaal geen hinder van gehad en alles is netjes opgeruimd na afloop.”

Prettig

Sierat is dan ook zeer tevreden over het traject met VVE Laadloket en de gekozen charge point operator. “Als we niet met VVE Laadloket in zee waren gegaan, zou ik niet weten hoe we al die informatie zelf boven tafel hadden moeten krijgen. Belangrijk voor ons was dat zij in normale, begrijpelijke taal communiceerden, ook in het laadplan. Vanaf het eerste moment tot in de stemming van de ALV hebben zij alle bewoners geïnformeerd en betrokken en iedereen stap voor stap meegenomen in het proces. Dat heeft iedereen als erg prettig ervaren. Ik kan andere VvE’s dan ook absoluut aanbevelen om VVE Laadloket in te schakelen voor een laadplan en de selectie van een leverancier.”

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

Meer nieuws

Laadpalen voor VVE, wat moet je weten?

Hoe plaats je als VvE laadpalen? Wat komt er allemaal bij kijken? Is er een oplaadpuntenadvies nodig, wat kost het, is het veilig? Welke wet- en regelgeving is van toepassing, en welke mogelijkheden zijn er voor subsidie?
kennisartikel 15 Jul ’24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2024/05/Leveranciersselectie.png

Bewoners appartementen met eigen parkeerplekken en elektrische auto in de knel?

PERSBERICHT – In dit persbericht delen wij ons onderzoek onder 12.000 VvE-leden waarin het sentiment over elektrisch rijden, laden binnen de VvE en de huidige laadfaciliteiten.
nieuws 15 Jul ’24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2023/06/VVE_Laadloket_subsidienieuws_web.png

Wetgeving VvE laadpalen

In dit kennisartikel hebben we alles op een rij gezet over de wet- en regelgeving rondom VvE laadpalen. We zoomen in op de notificatiewet en wet- en regelgeving in parkeergarages voor laadpunten.
kennisartikel 12 Jul ’24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2024/07/wetgeving-vve-laadpunten.png
kennisartikel

Hoe plaats je als VvE laadpalen? Wat komt er allemaal bij kijken? Is er een oplaadpuntenadvies nodig, wat kost het, is het veilig? Welke wet- en regelgeving is van toepassing, en welke mogelijkheden zijn er voor subsidie? Lees alles wat je moet weten in ons complete overzicht.

Inhoudsopgave:

>Waarom een oplaadpuntenadvies?
>Draagvlak voor laadpalen binnen de VvE
>Wetgeving VvE laadpalen
>VvE laadpaal kosten
>Subsidie laadpaal VvE
>Zonnepanelen en laadpalen voor de VvE
>Digitale veiligheid laadpalen van de VvE
>Onafhankelijk oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket

Blijf op de hoogte

Waarom een oplaadpuntenadvies? 

Er zijn heel veel redenen voor VvE’s om laadinfrastructuur voor elektrische auto’s te overwegen. Het aantal elektrische auto’s groeit hard en zal dat de komende jaren blijven doen. Steeds meer bewoners zullen dus elektrisch gaan rijden. Daar krijgt elke VvE vroeger of later mee te maken. Daarmee zal ook behoefte ontstaan aan de mogelijkheid om thuis de auto op te laden.

Daarvoor moeten er laadpalen worden aangelegd in de gemeenschappelijke parkeervoorziening. Dat kan op twee manieren: ieder voor zich of collectief. Op dit moment is er een wetsvoorstel in voorbereiding dat VvE-leden de mogelijkheid geeft om zelf een laadpaal aan te leggen als zij dat willen. Ze hoeven het bestuur van de VvE daarvan alleen op de hoogte te stellen; het bestuur kan niet weigeren. Inwerkingtreding van deze zogenoemde notificatieregeling is voorzien in 2026.

Veel VvE’s vinden het onwenselijk als bewoners op eigen houtje laadpalen laten aanleggen. Zo kan de veiligheid in het geding komen. Zo’n laadpaal levert een hoog vermogen, oftewel veel energie per tijdseenheid. Daarom is het belangrijk dat de laadpaal vakkundig wordt aangelegd, met voorzieningen om de brandveiligheid te garanderen.
Bovendien is de capaciteit van de stroomvoorziening beperkt. Met een paar individueel aangesloten laadpalen is die capaciteit in veel gevallen al niet meer toereikend en moet de aansluiting worden verzwaard. Dat kost geld en verhoogt de maandelijkse kosten voor de VvE.

Wanneer een VvE collectieve laadinfrastructuur aanlegt, kunnen deze en andere zaken worden ondervangen. Zo kan de veiligheid beter worden gewaarborgd door middel van een noodknop waarmee alle laadpunten in één keer kunnen worden uitgeschakeld. Ook kan er dynamic load balancing worden toegepast, waarmee de beschikbare capaciteit efficiënter wordt verdeeld en overbelasting wordt voorkomen.
Het is dus goed om als VvE afspraken te maken over laadinfrastructuur. Zo wordt het geen rommeltje en blijft de veiligheid gewaarborgd. Bovendien kan de VvE zorgdragen voor een installatie die voldoet aan de behoefte en aan alle huidige en op handen zijnde wet- en regelgeving.

Veel VvE-besturen vinden dat een onmogelijke taak om zelf uit te zoeken. Daarom vragen zij een oplaadpuntenadvies. Zo’n advies wordt op dit moment gesubsidieerd door de overheid. VVE Laadloket is een onafhankelijke partij gespecialiseerd in het uitbrengen van advies op maat aan VvE’s op het gebied van aanleg van laadinfrastructuur. Wij staan klaar om voor jouw VvE op een rijtje te zetten wat jullie nodig hebben, wat dat kost en welke partijen je zou kunnen vragen om de opdracht uit te voeren. Zo weet je precies wat je te wachten staat en kun je meteen aan de slag!

Nu tijdelijk hebben wij een zomeractie! Iedere VvE die bij VVE Laadloket een oplaadpuntenadvies afneemt, krijgt namelijk 10% korting op het oplaadpuntenadvies.

Draagvlak voor laadpalen binnen de VvE

Wanneer een VvE aanleg van laadpalen overweegt, is het belangrijk om draagvlak te creëren onder bewoners. Uiteindelijk zal het laadplan immers in stemming worden gebracht in de algemene ledenvergadering (ALV). Dan moet een meerderheid van de bewoners ervoor stemmen, anders wordt het voorstel verworpen.
Of er voldoende draagvlak is, is afhankelijk van veel factoren. Uiteindelijk hebben alle VvE-leden eigen behoeftes, wensen en meningen. Sommige mensen rijden misschien al elektrisch of willen dat heel graag, terwijl anderen geen elektrische auto willen, of pas over vijf of tien jaar. En iedereen denkt weer net even anders over zaken als veiligheid en kosten.
Dat betekent dat er geen standaardoplossing is die voor elke VvE werkt. Het is zaak om al die verschillende wensen, meningen en bezwaren in beeld te krijgen en te zorgen dat iedereen zich gehoord voelt. Op basis van die informatie kan een oplossing op maat worden ontworpen die recht doet aan de wensen en eisen van zo veel mogelijk bewoners.
Zo’n proces kan veel tijd kosten als de VvE het zelf uitvoert. Bovendien zijn leden van het bestuur en eventuele commissies zelf ook partij. Daardoor wordt het lastiger om een neutrale discussie te voeren.

In de werkwijze van VVE Laadloket is hier rekening mee gehouden. Als onafhankelijke partij inventariseren wij alle wensen en behoeftes binnen de VvE en maken een advies op maat waar het laadplan onderdeel van uitmaakt. We nemen de tijd om alle vragen en zorgen van bewoners te beantwoorden en waar mogelijk weg te nemen. Hierdoor wordt het draagvlak groter. En dat is belangrijk wanneer het laadplan ter stemming worden gebracht.
Negen van de tien keer leidt het proces volgens ons stappenplan tot een positief besluit, en het gebeurt regelmatig dat ALV’s unaniem voor stemmen. Een mooi resultaat, dat laat zien dat deskundig advies van een onafhankelijke partij helpt bij het creëren van draagvlak.

Lees hier hoe we VvE Clematis in Almere hebben geholpen tot een stevig draagvlak en een doordacht laadplan.

Wetgeving VvE laadpalen

Aanleg van laadpalen en laadinfrastructuur in gezamenlijke parkeergarages is gebonden aan wet- en regelgeving. Logisch, want opladen van elektrische auto’s trekt veel stroom, en dat brengt risico’s met zich mee. Bovendien wil de overheid de aanleg van laadpalen stimuleren. Daarom is er regelgeving ophanden die het makkelijker maakt voor bewoners om zelf laadpalen aan te leggen: de notificatieregeling.

Notificatieregeling oplaadpunten

Elektrisch rijden moet makkelijker en toegankelijker worden voor bewoners van VvE’s, vond het vorige kabinet. Om dat te bereiken, ligt er het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten VvE’s. VvE Belang heeft de belangrijkste bewaarpunten in dit artikel goed uitgelegd. Het wetsvoorstel beoogt bovendien VvE-besturen te ontlasten in de besluitvorming rond aanleg van laadpalen. Als het wetsvoorstel wordt aangenomen en in werking treedt, hoeven bewoners die een laadpaal willen alleen nog te notificeren. Dat wil zeggen dat ze aan het VvE-bestuur melden dat ze een laadpunt willen aanleggen. Er is dan dus geen besluit van de VvE-vergadering meer nodig om een oplaadpunt te kunnen plaatsen.

Een groot nadeel van het wetsvoorstel is dat zo’n notificatieregeling ervoor zorgt dat VvE’s veel minder grip hebben op de aanleg van laadpunten. Het bestuur krijgt alleen een werkplan te zien van de bewoner. Daarin staat hoe de laadpaal wordt aangesloten en hoe die wordt gebruikt. Als dat werkplan voldoet aan de voorwaarden van de notificatieregeling, heeft hij automatisch toestemming.
Voor het toetsen van zo’n werkplan is specifieke kennis nodig en die hebben de meeste VvE’s niet in huis. Zo zorgt de notificatieregeling dus alsnog voor een administratieve last voor VvE-besturen. Bovendien kan de VvE te maken krijgen met kosten wanneer individuele bewoners een laadpunt aanleggen. In veel gevallen zal de VvE namelijk moeten zorgen voor maatregelen om de brandveiligheid te borgen. En als er losse laadpunten worden aangesloten op de centrale stroomvoorziening, zal de capaciteit daarvan snel opgebruikt zijn. Dan is verzwaring van de aansluiting nodig.

De notificatieregeling zal zeker zorgen voor een versnelling in de groei van het aantal laadpunten in Nederland. Veel VvE’s hebben echter terechte zorgen over de mogelijke negatieve gevolgen van de notificatieregeling. Daarom kiezen veel VvE’s ervoor om zich nu al te oriënteren op aanleg van collectieve laadinfrastructuur. Zo kan de VvE de basislaadinfrastructuur aanleggen conform wet- en regelgeving. Daarop kunnen bewoners die dat willen vervolgens eenvoudig hun laadpunt aansluiten. Ook is de verdeling van kosten voor aanleg en opladen dan transparant geregeld. En ten slotte kunnen VvE’s er zo voor zorgen dat de beschikbare capaciteit slimmer wordt verdeeld door middel van dynamic load balancing. Daardoor is verzwaring van de aansluiting vaak niet of pas veel later nodig.

Lees meer

Wet- en regelgeving laadpalen in parkeergarages

Voor het opladen van elektrische auto’s bestaan verschillende systemen. Die kun je onderverdelen in twee soorten: via een normaal stopcontact en via een laadpunt. Die twee vormen worden weer onderverdeeld in elk twee manieren of ‘modes’, die zijn genummerd naar oplopende veiligheidsgraad.

Laden via stopcontact of laadpunt

Laden via een stopcontact kan dus in mode 1 en mode 2. Het verschil tussen beide is dat de laadkabel in mode 2 is uitgerust met een kastje dat communiceert met de auto en de stroomvoorziening reguleert naarmate de accu voller wordt. Mode 1, een simpele kabel van stopcontact naar auto, wordt nauwelijks nog gebruikt vanwege het risico op brand. Veel elektrische auto’s worden geleverd met een mode 2-kabel. Die is prima te gebruiken voor noodgevallen, maar is minder geschikt als permanente laadoplossing. Mode 2-laden gaat namelijk erg langzaam, terwijl de langdurige hoge belasting van het stopcontact en de bekabeling kan leiden tot oververhitting en brand. Laden via een stopcontact levert maximaal 3,6 kW vermogen.

Mode 3 en 4 betreft laden via een laadpunt. Dat is een installatie die is berekend op het leveren van de hoge vermogens die nodig zijn voor het opladen van een elektrische auto. Ook communiceert het laadpunt met de auto. Daardoor zijn deze manieren van laden veiliger dan mode 1 en 2. Mode 3 betreft een installatie die past bij huishoudelijke of kleinzakelijke stroomaansluitingen. Laden gebeurt via wisselstroom (AC), met vermogens tussen 3,7 kW en 22,2 kW.
Mode 4 betreft snelladers, met een vermogen van 50 kW of meer. Deze laadsystemen leveren gelijkstroom. Vanwege de hoge vermogens die snelladers nodig hebben zijn deze systemen doorgaans niet aantrekkelijk of geschikt voor gebruik bij woningen en particuliere parkeerfaciliteiten.

Alleen mode 3 en 4

Sinds 2024 mogen elektrische auto’s in nieuwe situaties niet meer worden opgeladen met mode 1- en mode 2-oplossingen. Dat staat in het gewijzigde Besluit bouwwerken leefomgeving dat op 1 januari 2024 van kracht is geworden. In nieuwe situaties mag je dus alleen gebruik maken van mode 3- en mode 4-oplossingen.
Belangrijk is die toevoeging “in nieuwe situaties”. Want als jij of je buurman in 2023 nog laadde via het stopcontact, dan mag dat vanaf 2024 nog steeds. In een parkeergarage die in 2024 werd opgeleverd mag dit dan weer niet.
Het ligt niet voor de hand dat deze regel streng zal worden gehandhaafd. Maar er is een heel goede reden om hoe dan ook af te zien van stekkerladen: laden via een laadpunt is veel veiliger, en nog sneller ook.

De wijziging in het Besluit bouwwerken leefomgeving stelt nog andere eisen aan laden in parkeerfaciliteiten, te weten:

Oplaadpunten in een parkeergarage moeten voldoen aan mode 3 of mode 4 zoals omschreven in de NEN1010
Oplaadpunten in de parkeergarage moeten tegelijkertijd kunnen worden uitgeschakeld via een noodknop of koppeling met de brandmeldinstallatie.
De oplaadpunten en de centrale voorziening voor het uitschakelen van de laadpunten moeten duidelijk op een plattegrond bij de toegang van de parkeergarage zijn weergegeven. Deze plattegrond moet worden geactualiseerd als er wijzigingen zijn. Bijvoorbeeld als er laadpunten zijn bijgeplaatst.

Elk advies dat wij uitbrengen over het aanleggen van laadinfrastructuur betreft mode 3-installaties. Indien bewoners gebruikmaken van mode 1- of 2-oplossingen, adviseren wij altijd om over te stappen op mode 3. Op die manier is de veiligheid voor de hele VvE het best geborgd.

Meer informatie

Brandveiligheid elektrisch laden in parkeergarage VvE

Onder VvE-leden leven soms grote zorgen over het risico op brand door laadpunten voor elektrische auto’s. Uiteraard is het belangrijk om aandacht te besteden aan de veiligheid van laadinfrastructuur. Door te kiezen voor een mode 3-laadoplossing voorzien van de hierboven genoemde veiligheidsmaatregelen, wordt een groot deel van het risico ondervangen.

Om helder te krijgen hoe groot het risico op brand is, maken we gebruik van onderzoek van het Nederlands Instituut voor Publieke Veiligheid (NIPV), dat in opdracht van de Brandweer jaarlijks incidenten onderzoekt met zogenoemde alternatief aangedreven voertuigen (AAV). Eén categorie van deze AAV’s zijn elektrisch aangedreven voertuigen, waaronder zowel batterij-elektrische voertuigen (BEV) als plug-inhybride voertuigen (PHEV) vallen. Het meest recente onderzoek verscheen in april 2024 en betreft incidenten gedurende 2023.

Uit het rapport (er is ook een factsheet) blijkt dat er in 2023 163 BEV’s en PHEV’s in brand zijn gevlogen. 43 daarvan reden op of kort voor het moment dat de brand uitbrak. 120 voertuigen vatten vlam terwijl ze stilstonden. 119 daarvan zouden aan een lader hebben kunnen gestaan op het moment dat brand uitbrak. Uit onderzoek van de Brandweer en NIPV blijkt dat van deze 119 voertuigen in 39 gevallen inderdaad aan een laadpunt stonden en 75 niet. Van 4 gevallen is niet bekend of de auto op dat moment aan een laadpunt stond.

Van de 39 gevallen waarbij het voertuig aan een laadpunt was aangesloten, was in 11 gevallen de accu betrokken bij de brand. In 28 gevallen was de accu niet betrokken en ontstond de brand dus door andere oorzaken. Het is niet bekend of in deze gevallen bijvoorbeeld mode 1- of 2-laadoplossingen een rol speelden of er nog iets anders aan de hand was. In de 11 gevallen waarin de accu wel betrokken was, is er mogelijk sprake van storingen of gebreken in de auto of in de laadpaal.

Natuurlijk was elk van die 39 branden ongetwijfeld erg naar voor de eigenaren van de voertuigen en eventuele andere betrokkenen. Gelukkig komen zulke branden relatief gezien ook erg weinig voor, als je kijkt naar de omvang van het totale wagenpark. Begin 2023 waren er namelijk 324 duizend BEV’s geregistreerd in Nederland; eind 2023 waren het er al 435.540 (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland). Uitgedrukt in een percentage kun je zeggen dat 0,012% van het wagenpark van begin 2023 in brand vloog aan de laadpaal – overigens zonder dat daarmee iets gezegd is over de vraag of het laden ook tot de oorzaken behoorde van de brand.

Overigens is niet bekend hoeveel van deze branden plaatsvonden in parkeerfaciliteiten van een VvE.

Moet VvE laadpalen verbieden in parkeergarages? 

Uit bovenstaande cijfers blijkt dat het risico op brand rond laadfaciliteiten niet nul is. VvE’s zouden daaruit kunnen concluderen dat zij liever afzien van het aanleggen van collectieve laadinfrastructuur. Want als er niet geladen wordt in de parkeerfaciliteiten, is er ook geen risico op brand.
Uit bovenstaande cijfers blijkt al dat deze redenering niet deugt. Hoewel in 39 gevallen de auto aan de lader stond, braken 75 branden uit in auto’s die op dat moment niet gekoppeld waren aan een laadpunt. Bovendien is niet met zekerheid te zeggen dat het laden in alle gevallen de oorzaak was van de brand.

Het verbieden van laden in de parkeergarage maakt het risico op brand dus hooguit een piepklein beetje kleiner, maar nog steeds niet nul. Daarvoor zou je ook nog elektrische auto’s moeten weren uit de garage. Zo’n benadering is het meest risicomijdend op korte termijn. Maar op iets langere termijn leidt zulk beleid juist tot grotere risico’s. Zodra de notificatieregeling van kracht wordt, kunnen bewoners immers zelf laadpalen plaatsen, zonder dat het bestuur of de ALV daar invloed op hebben. En zoals eerder is beschreven, kan dat leiden tot rommelige en onveilige situaties.

De realiteit is dat steeds meer mensen elektrisch gaan rijden. De vraag naar laadpunten in de parkeergarage zal dus ook toenemen, terwijl bewoners meer handelingsvrijheid krijgen om laadpalen te plaatsen. Daarom is het verstandig om als VvE op tijd te beginnen met de voorbereiding. Maak afspraken met elkaar over veiligheid, techniek en kostenverdeling, zodat er een veilige installatie kan worden aangelegd en het risico op brand zo klein mogelijk gehouden kan worden.

Lees hier meer over het ontwerpbesluit voor brandveiligheid van parkeergarages of klik hier voor een aanvulling op de wetgeving omtrent laadpalen voor VvE’s.

VvE laadpaal kosten 

Het is onmogelijk om in algemene zin iets te zeggen over wat het kost om laadpalen aan te leggen bij VvE’s. Er zijn heel veel factoren die een rol spelen. Denk aan de specifieke omstandigheden van de parkeerfaciliteit, zoals ligging en technische staat. Natuurlijk is het ook belangrijk om te weten hoeveel bewoners een laadpaal willen, zowel nu als over vijf en tien jaar. Vervolgens zijn er heel veel verschillende aanbieders en technieken op de markt, met elk specifieke voor- en nadelen en toepassingsgebieden.
Om dat allemaal uit te zoeken is heel veel werk voor een VvE. Je hebt er technische kennis voor nodig en kennis van de markt. Bovendien moet je de wensen en behoeftes van bewoners secuur uitvragen en hun bezwaren en bedenkingen beantwoorden.

Onze ervaring is dat VvE’s zeer geholpen zijn als een onafhankelijke specialist dit werk op zich neemt. Dankzij onze ervaring en onze gestructureerde aanpak in een driestappenplan komen we snel tot een volledig advies, het laadplan. Daarin staat een oplossing uitgewerkt die aansluit bij de behoeftes van bewoners, nu en in de toekomst, die voldoet aan wet- en regelgeving en die het risico op brand zo klein mogelijk houdt. Op basis van onze kennis van de markt geven wij ook een kostenraming voor deze oplossing, waarmee de bandbreedte van de investering duidelijk is.
Na een positief besluit gaan wij samen met de VvE over tot een leveranciersselectietraject. Daarbij vragen wij offertes uit bij leveranciers op basis van het door de VvE goedgekeurde laadplan. Wij analyseren de offertes en zetten de voor- en nadelen per partij op een rijtje, zodat de VvE een geïnformeerde beslissing kan maken zonder dat dat heel veel uitzoekwerk kost. Omdat VVE Laadloket een onafhankelijke partij is, krijgt de VvE altijd een eerlijk advies. Wij hebben immers geen belang dat onze advisering richting een bepaalde partij of oplossing stuurt.
Het selectietraject verdient zich daarom eenvoudig terug. Er zijn zelfs voorbeelden van VvE’s die dankzij advisering van VVE Laadloket aanzienlijk goedkoper uit waren dan na advisering door andere partijen.

Subsidie laadpaal VvE 

Op dit moment kunnen VvE’s aanspraak maken op twee subsidies rond het aanleggen van laadinfrastructuur. De eerste betreft subsidie op een oplaadpuntenadvies, de tweede een subsidie op de aanleg van de basislaadinfrastructuur. Beide subsidies zijn onderdeel van de Subsidieregeling verduurzaming voor verenigingen van eigenaars (SVVE), die loopt tot eind 2027.

Subsidie op oplaadpuntenadvies VvE

De overheid wil de aanleg van laadpunten bij VvE’s stimuleren. Wanneer VvE’s een oplaadpuntenadvies laten uitbrengen door een externe partij, krijgen zij een bijdrage van 75% van de advieskosten tot maximaal 1.500 euro.
Het advies moet aan een aantal eisen voldoen. Zo moet het een onderbouwde prognose geven van de laadbehoefte van de VvE voor minstens tien jaar. Ook moet er aandacht zijn voor brandveiligheid en relevante wet- en regelgeving en moet het advies aanbevelingen bevatten voor de verdeling van kosten en voor de benodigde elektrische aansluiting.

De adviesrapporten van VVE Laadloket voldoen aan deze eisen. De VvE kan aanspraak maken op de subsidie door het advies, de factuur en het betaalbewijs mee te sturen met de subsidieaanvraag.

Subsidie op aanleg basislaadinfrastructuur VvE

De overheid stimuleert ook de daadwerkelijke aanleg van laadinfrastructuur door VvE’s met een eigen parkeergelegenheid. VvE’s krijgen 100 euro per parkeerplaats waarvoor basislaadinfrastructuur wordt aangelegd. Let op: het gaat dus echt om de basisinfrastructuur, zoals bekabeling en apparatuur in de centrale voorzieningenkast. Het laadpunt zelf valt hier niet onder.

Om de subsidie aan te vragen, stuurt de VvE het laadplan in, samen met notulen van de ALV waarin dit is goedgekeurd. Ook stuurt de VvE de offerte van de gekozen leverancier mee, waarin de benodigde installatiewerkzaamheden zijn beschreven voor bekabeling, voorzieningen voor optimale stroomverdeling, centrale afschakeling in geval van brand en verbinding met internet.
Let op: je vraagt de subsidie aan nadat de offerte door de VvE is geaccordeerd en voordat de werkzaamheden starten. De basisinfrastructuur moet een jaar na toekenning van de subsidie zijn aangelegd.

Meer informatie over deze subsidies lees je op onze speciale pagina over subsidies voor laadinfrastructuur. VVE Laadloket kan de beide subsidies aanvragen voor VvE’s die bij VVE Laadloket een traject voor oplaadpuntenadvies hebben doorlopen.

Zonnepanelen en laadpalen voor de VvE

Vaak is het aanleggen van laadinfrastructuur onderdeel van een breder verduurzamingsplan voor de VvE. Wat we veel zien is een combinatie met zonnepanelen. Wanneer een VvE zonnepanelen op het dak legt en aansluit op de collectieve elektriciteitsaansluiting, dan beschikt de VvE over goedkope stroom als de zon schijnt. Vaak wordt een deel van deze stroom teruggeleverd aan het net. Daar staat in ieder geval voorlopig een terugleververgoeding tegenover. Die wordt betaald aan de VvE. De leden hebben afspraken gemaakt over hoe die inkomsten worden besteed of verdeeld.

Het ligt voor de hand om manieren te zoeken om de stroom die is opgewekt met de zonnepanelen zelf te gebruiken. Zo hoeft er immers minder stroom te worden afgenomen van het net. Opladen van elektrische auto’s in de parkeerfaciliteit van de VvE is een goede manier om grote hoeveelheden zonnestroom te benutten. Als bewoners vooral laden wanneer de zon schijnt, rijden hun auto’s op pure zonne-energie.

Vanuit duurzaamheidsperspectief is de combinatie zonnepanelen en laadpalen voor de VvE dus een uitstekende keuze. Er zijn echter wel een paar dingen waar je op moet letten. Zoals al aangestipt moet er vooral geladen worden wanneer de opbrengst van de zonnepanelen hoog is, doorgaans overdag. Als bewoners dan naar werk zijn met hun elektrische auto, kunnen ze die dus niet thuis opladen. Wanneer die auto’s dan na werktijd thuis aan de stekker gaan, als de zon lager staat of al onder is, dan zullen ze alsnog worden opgeladen met stroom van het net. In zo’n geval profiteren de VvE en de bewoners dus niet echt van het duurzaamheidsvoordeel.

Laadtarief VvE met zonnepanelen

Een ander belangrijk aspect betreft het laadtarief voor bewoners wanneer de VvE zonnepanelen heeft. Bij veel VvE’s en bewoners leeft het idee dat ze met zonnepanelen gratis kunnen laden. De zon schijnt immers voor niets.

In deze redenering ontbreekt helaas iets belangrijks. De zonnepanelen zijn een investering van de hele VvE. Dat betekent dat de opbrengsten van die investering ook eerlijk verdeeld moeten worden binnen de VvE. Zelf opgewekte stroom die niet wordt gebruikt, wordt door de VvE teruggeleverd aan het net. Daar ontvangt de VvE een terugleververgoeding voor. Dus als een bewoner stroom gebruikt voor opladen, kan die stroom niet worden teruggeleverd. Daarmee ontneemt de bewoner in feite rendement van de investering aan de VvE en stopt die in zijn eigen zak. Dat is niet eerlijk.

VVE Laadloket adviseert daarom altijd om de business cases van zonnepanelen en laadpalen gescheiden te houden. Dat betekent dat de gebruikers van de laadpalen van de VvE altijd hetzelfde tarief betalen aan de VvE voor de stroom die ze afnemen. Het maakt daarbij niet uit of de stroom van de eigen panelen komt of van de elektriciteitsleverancier. De lader betaalt wat de VvE betaalt voor stroom. Het extra verbruik wordt zo precies gedekt. De lader deelt mee in de opbrengsten uit de terugleververgoeding naar rato van zijn aandeel in de investering in zonnepanelen. Zo betaalt en krijgt ieder zijn deel. Laders begrijpen en accepteren dit. En voor mensen zonder laadpunt is het uiteraard belangrijk dat hun investering in de zonnepanelen blijft renderen. Wanneer de VvE op deze manier het laadtarief bij zonnepanelen vaststelt, blijft de besluitvorming voor laadinfrastructuur transparant en wordt het draagvlak vergroot.

VVE Laadloket adviseert niet over het plaatsen van zonnepanelen. Op verzoek van VvE’s brengen we wel advies uit over laden met zelf opgewekte stroom en hoe de VvE op een eerlijke manier kan omgaan met kosten en baten. Lees hier meer.

Digitale veiligheid laadpalen van de VvE

Wanneer de VvE laadinfrastructuur en laadpunten aanlegt, is digitale veiligheid een belangrijk thema. Laadpalen zijn namelijk verbonden met internet. Dit is nodig om transacties te kunnen registreren, maar ook om slim laden mogelijk te maken.
Ieder apparaat dat verbonden is met internet loopt risico, op virussen, hackers en ongewenst weglekken van gegevens. Het is belangrijk om bewust te zijn van die risico’s en deze zo klein mogelijk te houden.

Daartoe heeft de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) een aantal tips voor digitale veiligheid op een rij gezet. We lichten er hier enkele uit. Om te beginnen is het van belang om alleen te kiezen voor charge point operators (CPO’s) die ISO 27001-gecertificeerd zijn. Dit is een wereldwijd erkende norm op het gebied van informatiebeveiliging. Vervolgens check je met de CPO of die in de gaten houdt wanneer iemand ongeautoriseerd toegang probeert te krijgen tot het laadpunt, zowel fysiek als digitaal. Ook check je of het laadpunt voldoende geheugen- en processorcapaciteit heeft om de komende jaren software-updates te kunnen installeren. Daarnaast is het belangrijk om te checken hoe geborgd wordt dat alleen geverifieerde en gecertificeerde software wordt geïnstalleerd op het laadpunt. Verder moet je met de CPO afstemmen dat toegang door bijvoorbeeld monteurs is afgeschermd met een niet-generiek wachtwoord, en dat alle communicatie tussen het laadpunt, andere onderdelen van de installatie en de CPO volledig beveiligd is door encryptie.

Inderdaad, er komt nogal wat kijken bij het waarborgen van digitale veiligheid. In elk oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket besteden wij aandacht aan dit onderwerp. Bovendien vragen wij in een eventueel leverancierstraject alleen offertes uit bij ISO 270001-gecertificeerde bedrijven.

Onafhankelijk oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket

Zoals je hierboven hebt kunnen lezen, komt er heel wat kijken bij het aanleggen van laadinfrastructuur en oplaadpunten door de VvE. Er valt veel te kiezen en er zijn allerlei belangrijke zaken waar je op moet letten, zoals brandveiligheid, digitale veiligheid en wet- en regelgeving. Bovendien moeten de VvE-leden het eens worden over verdeling van de kosten.

Uiteraard staat het je als VvE vrij om zelf direct naar een aanbieder te stappen voor het realiseren van laadpalen. Zo’n aanbieder zal ook graag een offerte uitbrengen. Deze aanpak heeft echter grote nadelen. Door meteen contact op te nemen met een leverancier, wordt de cruciale stap van het creëren van draagvlak overgeslagen. Het is heel belangrijk dat voldoende bewoners overtuigd zijn van nut en noodzaak van het aanleggen van laadinfrastructuur (het waarom) voordat je gaat nadenken over welke oplossing gekozen moet worden (het wat). Als er te weinig draagvlak is, zal het voorstel waarschijnlijk allerlei vragen en ingewikkelde discussies opleveren tijdens de ALV en komt het niet tot een positief besluit. Ook is het onwenselijk als een minderheid van de bewoners fel gekant is tegen de plannen. De kans bestaat dat dit de verhoudingen binnen de VvE voor langere tijd zal verstoren.

Een ander nadeel van direct schakelen met een leverancier is dat de VvE alleen kan kiezen uit de producten van die leverancier. Het is niet zeker of deze producten ook echt de beste zijn om aan de wensen en behoeftes van de VvE te voldoen. De leverancier heeft er uiteraard belang bij om zijn producten te verkopen en zal dat dus ook doen. Dat hoeft geen probleem te zijn, want er zijn veel kwalitatief hoogstaande aanbieders en producten, maar als VvE wil je gewoon de beste oplossing voor de beste prijs. In de praktijk zien wij echter regelmatig dat de offertebedragen op zulke directe aanvragen veel te hoog zijn.

De meest verstandige weg om tot aanleg van laadinfrastructuur te komen is daarom via een oplaadpuntenadvies van een onafhankelijke partij zoals VVE Laadloket. Er zijn overigens ook CPO’s die weliswaar advies uitbrengen, maar direct het eigen aanbod meenemen zonder naar andere aanbieders te kijken. Het is de vraag of je daar als VvE echt bij gebaat bent, want het wordt moeilijker om te bepalen of zo’n oplossing ook echt passend is bij de eigen situatie.

VVE Laadloket kijkt pas na goedkeuring van het laadplan welke leveranciers geschikt kunnen zijn om dit plan goed te kunnen uitvoeren tegen een scherpe prijs. Bovendien werken we met een beproefd stappenplan om tot een oplaadpuntenadvies te komen. De eerste stap bestaat uit het in kaart brengen van de huidige en toekomstige behoefte aan laadpalen van de VvE. Door middel van een enquête bevragen wij alle bewoners over hun wensen én hun bezwaren en zorgen. Zo werken we dus meteen aan het creëren van draagvlak: we zorgen dat mensen gehoord worden.

Met die gegevens, plus feiten en cijfers over de markt voor elektrisch rijden en onze ervaring, maken we een toekomstbeeld over de komende tien jaar. Dat toekomstbeeld vormt de basis voor stap 2: het oplaadpuntenadvies. Om tot dit advies te komen, voeren onze experts een schouw uit van de parkeerfaciliteit van de VvE. We pakken ook de bouw- en installatietekeningen erbij. Dit verwerkennen we in een uitgebreid rapport dat alle bovengenoemde onderwerpen omvat: toekomstbeeld, technische aspecten, brandveiligheid, digitale veiligheid en wet- en regelgeving. Bovendien beantwoorden we de vragen en bezwaren van bewoners die uit de enquête zijn gekomen. Het laadplan bevat bovendien een kostenraming en een voorstel over verdeling van de kosten van de aanleg en een systeem om de kosten voor opladen door te berekenen.

Dit laadplan kan de VvE inbrengen in de ALV. Als het nodig is, kunnen wij op de ALV of een aparte informatiebijeenkomst toelichting geven en vragen beantwoorden. Wanneer het laadplan vervolgens ter stemming wordt gebracht, leidt dit in 9 van de 10 gevallen tot een positief besluit.

Als het laadplan is goedgekeurd en de VvE daarvoor kiest, neemt VVE Laadloket stap 3 op zich: de selectie van een leverancier. VVE Laadloket heeft diepgaande kennis van technieken en van de markt. Op basis van het laadplan vragen wij offertes uit bij geschikte partijen. Wij zorgen altijd voor minstens drie offertes om uit te kiezen. Wij ondersteunen het bestuur in het beoordelen van de offertes en het maken van een keuze. Op deze manier wordt de VvE veel werk uit handen genomen, terwijl zij tot een goed onderbouwde keuze komt voor de beste oplossing tegen de meest voordelige prijs. Deze laatste stap voor de leveranciersselectie is standaard in ons oplaadpuntenadvies opgenomen. Daardoor is het advies van VVE Laadloket vaak wat duurder dan oplaadpuntenadvies van andere adviseurs in de markt. Onze ervaring is echter dat deze stap heel belangrijk is. VvE’s die met het laadplan op zak zelf offertes gaan uitvragen, worden vaak geconfronteerd met veel te hoge offertebedragen of krijgen een laadoplossing die suboptimaal is.

Voorbeelden van suboptimale laadoplossingen zijn systemen die niet toekomstgericht zijn, waardoor een mogelijke uitbreiding veel geld kost. Of een onnodig dure oplossing wanneer de kabeltracés van de centrale netaansluiting naar de parkeerplekken te groot zijn.
Voor deze en andere vraagstukken zijn echt goede oplossingen te krijgen, maar dan moet je die wel weten uit te vragen. Daar is kennis voor nodig van de techniek en de markt. VvE’s beschikken daar doorgaans niet over; VVE Laadloket juist wel. Daardoor zorgen wij dat de VvE scherpe offertes krijgt met goede apparatuur tegen een voordelige prijs. Zo betaalt de meerprijs van ons oplaadpuntenadvies met leveranciersselectietraject zich dus dubbel en dwars terug!

Meer over het traject van VVE laadloket

Plan een kennismaking in

Ook aan de slag met een laadplan voor de VvE?

Vraag een offerte aan

nieuws
  • In 2025 is naar verwachting 25% van de voertuigen elektrisch
  • Publieke laadpalen voldoen niet voor alle VvE’s. Slechts 30% kan goed publiek laden, bewoners krijgen geen parkeervergunning en gemeenten leggen geen publieke laadpalen aan voor bewoners met eigen parkeerplek
  • 75% van de VvE’s hebben nu nog geen laadfaciliteiten
  • 37% van de ondervraagde VvE-leden verwacht binnen nu en 5 jaar elektrisch rijden en na 5 jaar loopt dat op naar 60%

Dit zijn de resultaten van een enquête van VVE Laadloket uit 2023 onder ruim 12.000 VvE-leden van 236 VvE’s door heel Nederland. De komende jaren zal de elektrische auto ook binnen VvE’s doorbreken en dat gaat gepaard met de behoefte aan een laadpunt.

Groei EV’s

Het aandeel elektrische auto’s groeit in Nederland. In 2030 is naar verwachting 1 op de 4 auto’s elektrisch in Nederland. De laadbehoefte van bewoners in VvE-verband met een eigen parkeerplaats stijgt mee, maar op dit moment ontbreekt het aan laadpunten binnen de VvE. 75% van de ondervraagde VvE’s hebben geen laadfaciliteiten binnen de VvE.

Publiek versus privaat laden

Mensen met een elektrische auto en zonder eigen parkeerplaats kunnen voor een laadpaal terecht bij een publiek laadpunt van de gemeente. Voor VvE’s met en eigen gelegenheid is dat anders. Slechts 30% kan terecht bij een publieke laadpaal. Voor de andere 70% is er geen publieke laadmogelijkheid, is het laadpunt te ver weg of worden zij geconfronteerd met hoge parkeerkosten, omdat er geen parkeervergunning wordt afgegeven. En aankloppen bij de gemeente zit er niet in als het VvE-lid een eigen parkeerplaats heeft. De VvE moet het zelf regelen.

Enthousiasme en uitdagingen

Van de ondervraagde VvE-leden heeft 37% aangegeven binnen nu en 5 jaar elektrisch rijden te overwegen en na vijf jaar stijgt dat zelfs naar 60%. Daarmee krijgt elke Vereniging van Eigenaars er op korte termijn mee te maken: bewoners die hun auto willen laden. Het overgrote deel van de ondervraagden kijkt bovendien positief aan tegen laadpunten binnen de VvE, maar er leven ook zorgen binnen de VvE over de kostenverdeling en de borging van de brandveiligheid.
Van VvE’s die aan de slag gaan met een laadplan wordt het bestuur, ondanks de zorgen, vaak positief verrast door de resultaten uit de enquête. Van de ondervraagde VvE’s is bijna twee derde positief over de aanleg van laadpunten, 20% is neutraal en 16% staat er negatief tegenover. Veelgenoemde motivaties van de leden: ‘De zaken met de VvE goed op orde hebben’, ‘Zelf elektrisch willen rijden’ en ‘Een goede verkoopbaarheid van het appartement’.

 

onderzoek vve laadpalen

 

Maar niet iedere VvE gaat aan de slag. Uit een rondgang onder VvE’s die niet starten met een oplaadpuntenadvies, blijkt draagvlak onder leden om tot een plan te komen te ontbreken. Dit komt door onbekendheid over (brand)veiligheid en/of leden die niet elektrisch willen gaan rijden. “En juist deze motivatie zou eerder een reden moeten zijn om te stemmen vóór het maken van een laadplan voor de VvE. In een laadplan leg je namelijk, met hulp van onafhankelijke experts vast hoe de VvE een degelijke en veilige laadoplossing realiseert dat voldoet aan alle wet- en regelgeving. Wachten kan, maar de laadbehoefte gaat er komen en de notificatiewet ook. Naar verwachting wordt deze wet ingevoerd in 2026. Een VvE-lid kan dan zelf een laadpunt realiseren zonder toestemming van de VvE. Als er geen laadplan ligt, ben je de grip als VvE over de wijze van aansluiting kwijt en ontstaat er juist risico op verrommeling van kabels, type laadpunten en een is er kans op een onveilige aansluiting.”, aldus Bram Leusink van VVE Laadloket.

Collectieve laadoplossing

De voordelen van een laadplan met collectieve laadoplossing voor de VvE’s zijn groot:

  • Grip op de aanleg van de laadoplossing
  • Klaar voor de notificatiewet
  • Borging (brand)veiligheid is beter uitvoerbaar
  • Geen verrommeling van de basislaadinfrastructuur (kabels en aansluiting in de centrale meterkast van de VvE) en type laadpunten
  • Slimmer laden met dynamic loadbalancing. Zo kan er slim gebruik worden gemaakt van de bestaande capaciteit van de stroomaansluiting
  • De realisatie van laadpunten en basisinfrastructuur is voordeliger

Blijf op de hoogte

Meer over het traject van VVE laadloket?

Plan een kennismaking in

Vraag vrijblijvend een offerte voor oplaadpuntenadvies aan

vraag een offerte aan

kennisartikel

Wanneer de VvE met laadpalen aan de slag gaat krijgt het ook te maken met wet- en regelgeving. De laadoplossing moet namelijk aan bepaalde eisen voldoen wanneer het in een parkeergarage wordt gerealiseerd. En er is wetgeving in de maak waardoor leden van de VvE zonder toestemming van de ALV een laadpunt mogen realiseren. Wat dit betekent voor de VvE bespreken we in dit kennisartikel.

Notificatieregeling oplaadpunten VvE

De notificatieregeling is bedacht om de verduurzaming binnen VvE op het gebied van elektrisch vervoer te versnellen. Want op het moment dat deze regeling is ingevoerd, kunnen leden zonder toestemming van de ALV een laadpunt laten aanleggen. Het lid moet wel een werkplan inleveren bij de VvE. Als dit werkplan voldoet aan de eisen in de notificatieregeling dan kan de VvE het niet meer tegen houden. De notificatiewetgeving wordt naar verwachting in 2026 van kracht.

Wat zijn de nadelen van de notificatieregeling oplaadpunten VvE

Hoewel het een versnelling teweeg kan brengen in de uitrol van laadpunten binnen VvE’s kleven er ook wat nadelen aan deze regeling. Dit zijn wat ons betreft de belangrijkste:

  • Elk lid kan zijn eigen leverancier en installateur van het laadpunt kiezen. Dit kan zorgen voor een inefficiënte aansluiting in de centrale meterkast van de VvE. Er bestaat daardoor een kans dat de capaciteit van de netaansluiting niet toereikend is en onnodig moet worden verzwaard. Dat brengt kosten met zich mee voor de VvE.
  • Het aanleggen van de laadinfrastructuur conform de wet- en regelgeving is lastiger uitvoerbaar als geen collectief laadplan is en er individuele laadpunten worden aangelegd. Hierdoor kunnen er zelfs onveilige situaties ontstaan.
  • Het takenpakket van het bestuur wordt verzwaard, omdat het de werkplannen moet controleren. Daarbij is het de vraag of de technische kennis aanwezig is om deze werkplannen te kunnen toetsen waardoor er kosten moeten worden gemaakt om een adviseur in te huren.
  • Verrommeling van de parkeergelegenheid en hogere kosten voor het uitrollen van de laadinfrastructuur

Voorbereiden op de notificatieregeling oplaadpunten VvE

Het goede nieuws is dat de VvE zich kan voorbereiden op de notificatieregeling. In een laadplan maakt de VvE namelijk afspraken over hoe de basisinfrastructuur en de laadpunten worden aangelegd. Ook de kostenverdeling, borging van de brandveiligheid, de capaciteit van de netaansluiting en slim laden komen aan bod. Op het moment dat het eerste lid zich meldt voor de aanleg van een laadpunt is het gelijk helder op welke manier dit moet gebeuren. Zo houdt de VvE grip op een veilige uitrol van de laadpunten en door deze aanpak zijn de realisatiekosten ook vele malen lager.

In deze korte video legt Bram Leusink ook kort uit wat de notificatieregeling is en hoe de VvE zich kan voorbereiden.

Blijf op de hoogte

Wetgeving laadpalen VvE

Voor de realisatie van VvE laadpalen zijn er in parkeergarages aanvullende maatregelen voor een veilige laadoplossing. Deze komen voort uit het ‘Besluit bouwwerken leefomgeving’. De parkeergarage moet voldoen aan het niveau waarop de bouwvergunning is verleend. Daar bovenop kunnen er aanvullende maatregelen van toepassing zijn vanuit het Bouwbesluit en die zijn afhankelijk van de grootte van de parkeergarage.

  • 1.000 m2: Brandmeldinstallatie (BMI)
  • 2.500 m2: BMI + inspectie certificaat
  • 3.000 m2: Brandcompartimentering of gelijkwaardige maatregel

Sinds 1 januari 2024 is het niet meer toegestaan om in een parkeergarage te laden met een gewone stekker, oftewel mode 1 of 2 laden. Dit zijn de aanvullende eisen vanuit het Bouwbesluit voor laadpunten in parkeergarages:

  • Er moet gebruik worden gemaakt van een laadpunt (mode 3 of 4 laden) en deze moeten worden aangelegd conform de NEN1010
  • De laadpunten moeten tegelijkertijd kunnen worden uitgezet met een centrale noodknop of koppeling met de brandmeldinstallatie.
  • In de parkeergarage hangt een plattegrond waarop de laadpunten en de noodknop zijn aangegeven. Deze plattegrond moet actueel zijn en duidelijk zichtbaar worden opgehangen bij de toegang van de parkeergarage.

In dit artikel leggen we uit wat mode 1, 2, 3 en 4 laden is.

Laadplan borgt wet- en regelgeving VvE laadpalen

Om ervoor te zorgen dat er een veilige laadoplossing komt die voldoet aan de actuele wet- en regelgeving is het maken van een laadplan verstandig. Op die manier legt de VvE de afspraken vast en houdt de VvE grip op de uitrol van de laadinfrastructuur. Een onafhankelijke adviseur ondersteunt de VvE het beste in de beantwoording van complexe vraagstukken die de VvE tegenkomt bij het maken van een laadplan. VVE Laadloket is onafhankelijk. Met het subsidieproof opplaadpuntenadvies werken wij een laadplan uit voor de VvE, zorgen we voor draagvlak en halen we voor de VvE het meest voordelige en beste aanbod uit de markt om de laadoplossing te realiseren.

Bent u benieuwd hoe VVE Laadloket uw VvE kan helpen met laadinfrastructuur? Plan een vrijblijvend kennismakingsgesprek in of vraag direct een offerte aan.

Meer over het traject van VVE laadloket?

Plan een kennismaking in

Vraag vrijblijvend een offerte voor oplaadpuntenadvies aan

vraag een offerte aan

Archieven

Laadpalen voor VVE, wat moet je weten?

Hoe plaats je als VvE laadpalen? Wat komt er allemaal bij kijken? Is er een oplaadpuntenadvies nodig, wat kost het, is het veilig? Welke wet- en regelgeving is van toepassing, en welke mogelijkheden zijn er voor subsidie?
kennisartikel 15 Jul '24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2024/05/Leveranciersselectie.png

Bewoners appartementen met eigen parkeerplekken en elektrische auto in de knel?

PERSBERICHT - In dit persbericht delen wij ons onderzoek onder 12.000 VvE-leden waarin het sentiment over elektrisch rijden, laden binnen de VvE en de huidige laadfaciliteiten.
nieuws 15 Jul '24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2023/06/VVE_Laadloket_subsidienieuws_web.png

Wetgeving VvE laadpalen

In dit kennisartikel hebben we alles op een rij gezet over de wet- en regelgeving rondom VvE laadpalen. We zoomen in op de notificatiewet en wet- en regelgeving in parkeergarages voor laadpunten.
kennisartikel 12 Jul '24 https://www.vvelaadloket.nl/app/uploads/2024/07/wetgeving-vve-laadpunten.png

VVE Laadloket © 2024 alle rechten voorbehouden